As ramificações federais

Autor(es): Izabelle Torres

Isto é - 19/08/2013

Esquema montado por empresas de transporte sobre trilhos alcançou diversos estados do País e envolveu grandes obras tocadas pelo governo federal. Ministério Público diz que cartel é generalizado. O esquema clandestino montado por empresas da área de transporte sobre trilhos está longe de ser uma exclusividade paulista. Investigações e denúncias pelo país inteiro mostram que o cartel possui tentáculos em diferentes Estados e comanda algumas das maiores e mais onerosas obras públicas. O governo federal pagou entre 2004 e 2013 mais de R$ 460 milhões para as empresas Siemens, Alstom e CAF, três das 19 empresas suspeitas de envolvimento no propinoduto paulista. Na semana passada, a procuradora da República em São Paulo, Karen Louise Jeanette Kahn, pediu acesso às investigações em andamento no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), alegando que há suspeitas de que o esquema chegou a grande parte do País por meio de licitações federais, especialmente na Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). "Pode haver um cartel generalizado e espalhado em Estados e municípios. É preciso investigar", disse ela. As suspeitas de irregularidades envolvendo empresas do escândalo do Metrô paulista em obras federais realizadas nos Estados sempre chamaram a atenção dos órgãos de fiscalização, mas os processos nunca foram concluídos. Levantamento realizado por ISTOÉ mostra que há uma relação direta entre obras tocadas por essas empresas e a abertura de investigações, como se elas fossem personagens inevitáveis desse tipo de investimento. Na Bahia, o carro-chefe da campanha do petista Jaques Wagner ao governo foi a conclusão das obras do metrô da capital, comandadas por um consórcio encabeçado pela Siemens. No ano passado, o mesmo discurso foi repetido pelo atual prefeito de Salvador, Antonio Carlos Magalhães Neto (DEM). O metrô de Salvador é uma obra necessária à população e tem grande apelo eleitoral, mas segue levantando suspeitas de superfaturamento. Há dois anos, o Ministério Público Estadual apura o destino de mais de R$ 400 milhões que teriam sido desviados desde 1999. Em 13 anos de investimento, o metrô soteropolitano é um pequeno fantasma do que deveria ser e, no total, já consumiu mais de R$ 1 bilhão. Nas mãos de um consórcio igualmente formado pela Siemens está também a construção da Linha Sul do metrô de Fortaleza, outro projeto gigante na mira do Cade. A obra da Linha Sul, com 18 estações, custou R$ 1,5 bilhão. Desse total, o TCU estima que pelo menos R$ 150 milhões foram superfaturados e parte desse dinheiro teria sido usada para pagar facilitadores do contrato. As investigações ainda não foram concluídas. Os empreendimentos encabeçados por empresas investigadas por formação de cartel em obras tão milionárias quanto suspeitas incluem também o metrô de Porto Alegre. Na capital gaúcha, a Alstom detém 93% do consórcio vencedor, em parceria com a espanhola CAF. Apesar de ainda estar em fase inicial, a obra é alvo de pelo menos três denúncias apresentadas ao Ministério Público. Uma delas, de fonte anônima, muito comum em casos dessa natureza, diz que a prefeitura suspendeu uma licitação para dar tempo ao consórcio encabeçado pela Alstom de combinar os preços para que ela fosse a única a se apresentar na licitação. As outras duas suspeitas recaem novamente sobre o superfaturamento. É que a obra está inicialmente orçada em R$ 243,7 milhões. Isso quer dizer que cada trem licitado custará quase R$ 17 milhões: preço muito superior à média de R$ 13 milhões encontrada pelos órgãos de fiscalização. A Alstom também está presente na polêmica transposição do rio São Francisco. A mais cara obra do governo federal foi calculada inicialmente em cerca de R$ 4,5 bilhões. A previsão de gastos já passa de R$ 8,2 bilhões, mas não há nem sequer previsão para a conclusão das obras. Pelo contrário, parte do que foi feito terá de ser reformado. A empresa francesa forneceu quatro bombas para a transposição por meio de um contrato assinado em 2007. Os custos dessas bombas são analisados pelo Tribunal de Contas da União desde 2008, mas o processo nunca foi concluído. O Ministério da Integração abriu cinco processos de investigação para apurar sobrepreços nas obras da transposição. Por enquanto, os técnicos já encontraram cobranças indevidas por parte das empresas e superfaturamento em alguns dos trechos. Irritada com o rumo das investigações, a Alstom pressionou o governo. Atribui-se a seus movimentos a demissão de sete técnicos terceirizados, responsáveis por fiscalizar os contratos. Os tentáculos das empresas acusadas de comandar um cartel para ganhar obras públicas chegaram também ao setor elétrico. Em Itaipu, um processo da Justiça Federal apura se funcionários da usina participaram de uma negociação com representantes da Siemens e da Alstom para liberar quase R$ 200 milhões que as empresas cobravam na Justiça desde 2002. Em Santa Catarina, as suspeitas giram em torno da Usina Hidrelétrica de Itá. O contrato da obra foi fechado em 1999 e orçado em R$ 700 milhões. A suspeita, alimentada por um processo das autoridades suíças, é de que, para ganhar a licitação, a Alstom pagou quase R$ 5 milhões de propina. Como se vê, a abrangência dos contratos das empresas do cartel é uma preocupação para o Planalto e também para políticos dos mais variados partidos. Os processos que a Siemens e a Alstom enfrentam no mundo inteiro demonstram que os problemas brasileiros não são um caso isolado. Investimentos em infraestrutura envolvem despesas de vulto e tecnologias de ponta que poucos têm competência para oferecer. São empresas de caráter monopolista, que precisam de escalas gigantescas para se sustentar. Nenhum País, isoladamente, consegue ter mercado para estimular a concorrência interna e por isso o mercado global funciona como uma arena onde os campeões nacionais disputam a clientela de outras nações. Nessa guerra cada vez mais difícil, a maioria das empresas pratica, fora de casa, um jogo sujo que não admite em seu próprio País.

Leilão do trem-bala é adiado por um ano

BRASÍLIA - Mesmo depois de assumir todos os riscos do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio, São Paulo e Campinas, o governo foi forçado a adiar, pela terceira vez, o leilão do trem-bala, diante da falta de interessados na obra de R$ 38 bilhões. O ministro dos Transportes, César Borges, anunciou nesta segunda-feira que a licitação, marcada para o dia 19 de setembro, foi prorrogada por um ano, no mínimo. Segundo ele, o certame teria apenas um participante: o consórcio liderado pelo grupo francês Alstom. O ministro afirmou que o adiamento do leilão não tem relação com as denúncias de cartel em licitações dos metrôs de São Paulo e Distrito Federal, envolvendo empresas diretamente relacionadas com a disputa pelo trem-bala.

Com o adiamento, César Borges reconheceu que o projeto corre o risco de não ser executado no atual governo. Desde que foi lançado, em 2008, o trem-bala divide opiniões, dentro e fora do governo, pelo custo elevado da obra e a sua real necessidade.

— Depois de muitas conversas e entendimentos com os prováveis participantes, sentimos que o certame caminhava para apenas um participante — disse Borges.

Expectativa por novos interessados

Segundo o ministro, o grupo espanhol Renfe/Talgo — que ganhou espaço no noticiário com o descarrilamento que matou 79 pessoas em Santiago de Compostela no mês passado — tem interesse em continuar na disputa, mas pediu um prazo de 60 dias para organizar a sua participação. Já o grupo liderado pela empresa alemã Siemens demonstrou interesse no projeto recentemente e solicitou prazo de um ano para levantar o capital necessário, segundo informou César Borges. A data final para entrega das propostas seria na sexta-feira.

— Se vamos adiar não tem porquê adiar para um e não adiar para outro. Será dado novo prazo para apresentar as propostas — disse o ministro, que evitou marcar uma nova data para a realização do leilão.

Perguntado se o trem-bala vai ficar para depois das eleições, respondeu:

— Isso dependerá de uma avaliação e de uma análise circunstancial do momento (que será feita) daqui a um ano.

O ministro destacou que o governo mantém o interesse no trem-bala, mesmo com o adiamento do leilão, diante da necessidade de um meio de transporte de alta capacidade para ligar três grandes polos do país. Segundo Borges, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que seria sócia do trem-bala e responsável por construir a infraestrutura do empreendimento, vai continuar trabalhando no projeto executivo e na licença ambiental.

O leilão marcado para o próximo mês tinha como objetivo escolher o fornecedor da tecnologia e o operador do trem. Com o adiamento, houve inversão das fases. A intenção é fazer a licitação das obras no primeiro semestre de 2015, de forma que o trem possa começar a rodar em 2020.

— O adiamento da licitação não compromete o projeto — disse o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, acrescentando que a ideia do governo agora é construir uma linha que possa operar qualquer tecnologia.

Em junho, o governo retirou do edital um dos critérios para a escolha do vencedor do leilão, que era o menor custo de infraestrutura. Ficou valendo apenas o maior valor de outorga por quilômetro rodado. No dia 31 de julho, foram publicadas as cartas de intenção dos fundos de pensão, do BNDES e dos Correios, que pretendiam se associar ao consórcio vencedor, mas os investidores consideraram os termos pouco atrativos.

Figueiredo não concorda que a proposta do governo seja pouco atrativa, alegando que o adiamento ocorreu devido à existência de interessados que querem mais prazo. Ele disse acreditar que grupos da Coreia do Sul e do Japão, que estavam fora até agora da disputa, se sentirão encorajados a entrar.

Já o ministro dos Transportes não descartou novas alterações no edital.

— É claro que, com o prazo de adiamento de um ano, poderá haver aperfeiçoamento do edital. O que vier para aperfeiçoar e dar segurança ao processo, poderemos fazer — disse o ministro.

Divisão no governo

A decisão de adiamento do leilão do trem-bala foi tomada no fim de semana pela presidente Dilma Rousseff, que sempre defendeu o projeto. O governo estava dividido. Enquanto o Ministério da Fazenda jogava contra o leilão, a EPL queria manter a data. Bernardo Figueiredo disse que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que investiga as denúncias de cartel nas licitações dos metrôs de São Paulo e do Distrito Federal, não colocou nenhum impedimento para a realização da licitação. Contudo, o executivo admitiu que as denúncias pesaram no decisão.

— Isso reforça a importância de se ter um processo competitivo — disse Figueiredo.

O Ministério dos Transportes, por sua vez, fez ponderações sobre a existência de reais interessados no projeto, mas também posicionou-se, nos bastidores, pelo adiamento. Na semana passada, o ministro César Borges se reuniu com representantes das empresas com potencial para participar da disputa a fim de avaliar se havia garantias de maior concorrência, no caso do adiamento.

O projeto do trem-bala começou a ser discutido em 2008, no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Em 2011, houve uma tentativa de licitar o empreendimento, mas, sem interessados, o leilão fracassou. O governo decidiu então mudar o modelo, separar a obra da operação e assumir o risco do projeto, elevando a participação da EPL no negócio de 30% para 45%, o que levou o Ministério Público Federal a tentar barrar o processo. Em cinco anos, a estimativa do custo subiu de R$ 14 bilhões para R$ 38 bilhões, pelo cálculos oficiais. No mercado, fala-se que o investimento pode superar R$ 50 bilhões.

Opinião: A insistência no erro chamado TAV

14/08/2013 - O Globo
A insistência do governo federal no complicado projeto do trem-bala Rio-São Paulo/Campinas chegou à fronteira da obsessão. Adiado pela terceira vez, devido à falta de interessados, o leilão foi remarcado para daqui a um ano. Incompreensível, se formos considerar apenas os fatos objetivos da questão.

Se o Brasil estivesse com sua infraestrutura em geral adequada às necessidades de movimentação de carga e deslocamento de pessoas, poderia fazer sentido debater um projeto de trem de alta velocidade. Mesmo assim, se as contas públicos também demonstrassem condições de suportar os subsídios, implícitos e explícitos, que este meio de transporte costuma exigir.

Mas nenhuma dessas condições existe, muito pelo contrário. As estradas estão cada vez mais precárias e lotadas, a malha ferroviária ainda acanhada e as capitais, engarrafadas. Vive-se a chamada “imobilidade urbana”, causada por baixos investimentos em sistemas de transporte de massa, em que se destaca o sobre trilhos, metrô e trens suburbanos.

Mesmo assim, continua na agenda do Planalto um projeto ilusório cujo custo apenas sobe: começou com uma estimativa de R$ 12 bilhões, passou para R$ 20 bilhões, agora está em R$ 33 bilhões e há estimativas que apostam em R$ 50 bilhões — a cifra que Dilma Rousseff mencionou, acossada pelo ressurgimento das manifestações de rua, como resposta às demandas por melhorias no transporte público. Não estava errada: o que poderá vir a ser gasto neste delirante projeto pode ampliar os metrôs do Rio e São Paulo, construir alguns outros e melhorar a malha de trens suburbanos.

Não se sabe sequer se as cifras são para valer. Quase certo que não sejam, dada a tradição de projetos oriundos do poder público sempre estarem com os custos subestimados. Até porque não há ainda projeto detalhado do trem-bala para uma estimativa de investimento consistente.

Como é do estilo do lulopetismo inaugurado pelas urnas em 2003, há uma estatal na área, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Aí pode estar um empecilho ao sensato engavetamento do projeto desse trem. Porém, há muito o que fazer em planejamento de transporte no país, e a própria EPL está tratando de projetos de rodovias e ferrovias.

Se empresas ligadas ao caso do cartel montado para o fornecimento de trens para os metrôs de São Paulo e Brasília (Alstom e outras) estão interessadas no trem de alta velocidade, não importa. O projeto é dispensável por si mesmo, diante das outras prioridades óbvias que o país tem em transporte.

A opção não pode ser trem-bala ou nada. Melhorias na Dutra, nos aeroportos, sempre com a iniciativa privada, são mais aconselháveis. Assim como a destinação de boa parte do dinheiro público reservado ao projeto megalomaníaco para metrô e trens nas capitais. O pior erro é insistir nele.

Uma chance para o metrô de Salvador

22/08/2013
Após 13 anos de obras paradas, o metrô de Salvador está próximo de sair do papel. A construção do metrô baiano iniciou em 2000 e somente seis quilômetros entre a Lapa e o Acesso Norte foram construídos, mas nunca operados. Seis trens foram comprados do consórcio Mitsui/Hyndai Rotem e aguardam seu destino na estação Acesso Norte.

Nesta quarta-feira (21/08), a Companhia de Participações em Concessões (CPC), empresa do grupo CCR para concessões, apresentou a proposta comercial de R$ 127,6 milhões por ano como contrapartida do Estado para a implantação do metrô de Salvador. A licitação é uma Parceria Público-Privada (PPP) que engloba a construção, manutenção, material rodante e operação do metrô da capital baiana.  A proposta do grupo CCR foi 5,05% menor que o valor da contrapartida do governo para a PPP estipulada no edital, de até R$ 136 milhões ao ano.

O grupo foi o único a apresentar proposta na licitação, mas seu nome ainda não foi homologado como vencedor. A CPC já foi qualificada na proposta técnica e garantia de proposta, agora apresentou a proposta comercial (que será avaliada pela comissão de licitações) e apresentará na quinta-feira (22/08) a proposta jurídica, fiscal e financeira. O prazo para homologação do vencedor da licitação é 27 de agosto e o contrato deve ser assinado no começo de setembro.

Apesar da CPC não ter sido homologada, o discurso dos dirigentes baianos foram como se a empresa já estivesse definida como vencedora. O secretário da Casa Civil da Bahia, Rui Costa, destacou que a obra do metrô de Salvador será a entrada do grupo CCR no Nordeste e será uma referência, um “cartão de visitas” para os demais projetos na região.

A concessão é de 30 anos, sendo três anos de obras e 27 de operação.  O investimento da PPP é de R$ 3,6 bilhões. O Estado entrará com R$ 1 bilhão, o Governo Federal com R$ 1,286 bilhão e o restante ficará a cargo da iniciativa privada. O secretário da Casa Civil da Bahia, Rui Costa, destacou que essa é a primeira obra de metrô com recursos do PAC.

Segundo Costa, os custos do projeto serão custeados pelo grupo CCR até o inicial da operação do primeiro trecho. A partir daí, a empresa receberá o repasse do governo, que inclui o ressarcimento do investimento feito na implantação, o subsidio das passagens de ônibus (o metrô terá integração com os ônibus – semelhante ao Bilhete Único de São Paulo) e o custo operacional. Ele explicou ainda que a arrecadação dos bilhetes é do Estado. A passagem do metrô deve custar R$ 3,10  e a integração com ônibus R$ 3,90.

A obra

Na parte de obras, a PPP contempla a construção dos seis quilômetros que faltam da Linha 1, entre o Acesso Norte e Pirajá,  e a implantação da Linha 2. Além do projeto de extensão da Linha 1 em cinco quilômetros, entre Pirajá e Cajazeiras.

Os primeiros seis quilômetros do metrô baiano estão praticamente prontos entre a Lapa e o Acesso Norte. Segundo o secretário de Desenvolvimento Urbano da Bahia, Cícero Monteiro, o trecho está pronto e faltam somente alguns detalhes. O trecho demorou 13 anos para ser finalizado e por conta disso o governo contratou o Metrô de Madrid, da Espanha, para fazer a inspeção e avaliação para definir se existe a necessidade de ajustes na obra.  A outra parte da Linha 1, contemplada na PPP, já possui 30% da infraestrutura pronta, com a instalação de pilares e vigas, que também serão avaliados.

O prazo para a construção das linhas é de 42 meses. A previsão do governo é que o trecho Lapa- Retiro seja entregue em junho de 2014, e o trecho da Lapa a Pirajá em dezembro do mesmo ano.

O metrô de Salvador terá 22 estações, num traçado dividido em duas linhas: Linha 1 (17,6 km), chegando até Águas Claras / Cajazeiras, e Linha 2 (24,2km).  Os seis trens comprados, totalizando 24 carros, foram fabricados pelo consórcio Mitsui/Hyndai Rotem, na Coreia do Sul, em 2008. Eles também passarão por inspeção, que será definida pelo vencedor da licitação. Na época, o governo da Bahia pagou US$ 120 milhões pelos trens.

Ao todo, o sistema de metrô de Salvador terá 55 TUEs, totalizando 220 carros. Os outros 196 TUEs que faltam serão comprados pelo consórcio vencedor da PPP, gradativamente, até as duas linhas ficarem prontas.

Participaram da sessão pública do leilão na Bovespa,em São Paulo, representantes do Governo do Estado da Bahia, do grupo CCR, da Manesco (escritório de advocacia), BF Capital, Mundo Invest, Constran, Mitsui, MPE, Ativa Corretora e GLT.

Interessados na PPP

Além do grupo CCR, outros três grupos estavam interessados na licitação da PPP: Invepar, UTC-Constran e Queiroz Galvão.  As empresas participaram de reuniões com o governo baiano e apresentaram questionamentos para que o edital se tornasse mais atrativo. Mas somente a CCR apresentou proposta.

A Revista Ferroviária apurou que os demais grupos não apresentaram propostas, pois queriam um valor maior de contrapartida do governo. O secretário da Casa Civil informou que entre as manifestações existia a de que o valor da contrapartida era insuficiente.

Durante o processo licitatório, o governo recebeu mais de 250 questionamentos, que ajudaram na elaboração do edital definitivo. Entre os questionamentos estavam o valor das desapropriações, a necessidade de mudança do pátio de Pirajá e possíveis mudanças no projeto por conta de intervenções urbanas, como a construção de uma nova pista no aeroporto da cidade. Costa destacou que o governo garantiu que fará o reequilíbrio do contrato caso sejam necessárias alterações no projeto. 

O Processo de Manifestação de Interesse (PMI) da PPP começou em março de 2011. O vencedor dessa etapa e responsável pela elaboração do projeto usado no leilão foi a Invepar.  Costa explicou que nem sempre quem faz o projeto da PPP é quem ganha a licitação.

O diretor de Novos Negócios da CCR, Leonardo Vianna, explicou que o grupo avalia há dois anos o projeto de Salvador e que a experiência com a Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo ajudou muito na elaboração da proposta.

13 anos de obras

O contrato para a construção do metrô de Salvador foi assinado em 1999 e a obra começou em 2000. Segundo o secretário da Casa Civil, Rui Costa, as alterações no projeto, a execução da obra, a destinação de recursos e as determinações do Tribunal de Contas da União (TCU) foram os motivos das diversas paralisações da obra. “Foi uma combinação de erros”, definiu o executivo.

Durante coletiva de imprensa após o leilão, o diretor de Novos Negócios da CCR, Leonardo Vianna, explicou que os grupos Andrade Gutierrez e Camargo Correa são acionistas do grupo CCR, mas que as construtoras com o mesmo nome não tem relação com a CCR.  As duas construtoras, juntamente com a Siemens, formavam o consórcio que era responsável pela construção do metrô de Salvador, que teve somente seis quilômetros concluídos e que não foram colocados em operação.

O secretário Rui Costa esclareceu que o contrato anterior e seus entraves não possuem nenhuma relação com a PPP. “Nada interfere no novo contrato”, ressaltou.

O projeto inicial do metrô baiano era de 12,2 quilômetros ligando a Lapa a Pirajá. O projeto estava orçado em R$ 358 milhões, com investimentos do governo do estado e da prefeitura de Salvador.

Primeira estação do VLT de Fortaleza ficará pronta até o fim de agosto

Ramal ferroviário operado por Veículo Leve sobre Trilhos terá oito estações de passageiros e mais duas de integração. Com 40% de conclusão, obras estão previstas para serem entregues no primeiro semestre de 2014

A primeira das dez estações previstas para o ramal ferroviário Parangaba-Mucuripe, a ser operado por Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), tem previsão de entrega até o fim de agosto. A estação Rodoviária está com a estrutura em aço e piso na fase de finalização e está localizada ao lado da rua Engenheiro Edmundo Almeida Filho, esquina com a avenida Borges de Melo, no bairro de Vila União.

CBTU garante que VLT começa a ser entregue em maio e vai fazer integração com BRT na rodoviária

O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) já foi licitado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e o primeiro já deve ser entregue em maio de 2014, revelou o superintendente da CBTU, Lucélio Cartaxo.

“A primeira medição já foi realizada”, destacou Cartaxo apontando que o VLT terá oito composições cada uma com três carros. “Eles têm um prazo para serem entregues e estão sendo fabricados por uma empresa nordestina e tem até o dia 27 de maio de 2014 para fazer a primeira entrega”, conta.

A partir da primeira, as entregas serão feitas mensalmente e até dezembro todos os veículos já devem ter sido entregues. O projeto vai além, ressalta o superintendente e engloba também a ampliação das estações de 12 para 16 e a reestruturação das que já existem. 20 km de trilhos também serão substituídos por outros mais grossos que melhoram a estabilidade do veículo.

“Esse VLT é mais rápido, seguro e confortável. O tempo de espera vai deixar de ser de 1h10 para no máximo 25 minutos. Além disso o número de embarques vai subir de oito mil para até 40 mil por dia. O VLT tem um nível bom de iluminação , baixo ruído, menos peso nos trilhos, economia de combustível já que vai usar o biodiesel e consumir metade do atual modelo além de ser menos poluente.

Cartaxo destacou ainda a integração do VLT com o BRT para que o usuário pague apenas uma passagem. “Já faz parte do projeto, ao lado da rodoviária o governo do estado deve ceder o terreno para a construção dessa integração.

O superintendente destacou também que ainda esse ano estão sendo destinados mais R$ 4 milhões para o projeto executivo de modernizar o sistema como um todo. A ampliação das plataformas faz parte deste projeto. “Vamos construir a estação de Cabedelo próximo à escola técnica, Estação de Vila Feliz, outra perto da escola normal em Várzea Nova, Santa Rita e uma no baixo Roger, perto do antigo lixão. Além dessas haverá a reconstrução das estações de Bayeux e Jacaré e reforma das demais.

A implantação do VLT faz parte do PAC da mobilidade, mas Cartaxo apontou que a obra completa só deve ser entregue daqui há três anos.

VLT de Sobral deve ficar pronto em setembro

26/08/2013

O VLT de Sobral deve estar pronto no final do mês de setembro, segundo a Metrofor.

Dentro do projeto do VLT, estão previstas a remodelação de sete quilômetros de via permanente já existente; a implantação de mais cinco quilômetros; a construção de 11 estações de passageiros, já concluídas; do complexo de manutenção, administração e do Centro de Controle Operacional; e a aquisição de cinco VLTs. Os VLTs têm dois carros bidirecionais cada, com dupla cabine de comando, tração hidráulica e motor a diesel. Três VLTs já foram entregues três.

Na parte das obras, a sinalização das passagens em nível estão recebendo os ajustes finais; a via Sul, compartilhada com a Transnordestina, está pronta; e a linha Norte aguarda a demolição de 12 casas para ser concluída. O Metrofor informa que nove dessas casas estão com acordo desapropriatório e as outras três aguardam a emissão de posse judicial, aguardando prazo legal para saídas dos expropriados.

A companhia espera que dentro de 30 dias esteja com todas as pendências resolvidas para iniciar o período de testes do sistema de VLT de Sobral, no Ceará.