terça-feira, 4 de dezembro de 2012
Linha 4 do Metrô Rio custará 70% mais do que o estimado
03/12/2012 - O Globo
A conta final do projeto para a construção dos cerca de 16 quilômetros da Linha 4 do metrô (Zona Sul-Barra) ficou em R$ 8,5 bilhões, 70% a mais do que os R$ 5 bilhões estimados inicialmente. O valor, que supera o que a prefeitura está investindo na construção de quatro BRTs (cerca de R$ 6 bilhões), foi divulgado pelo governo do estado na última sexta-feira, após mais de dois anos de estudos e análises de alternativas de trajetos e emprego de materiais. Do total, R$ 7,5 bilhões virão do tesouro estadual, da União e de financiamentos, e R$ 1 bilhão será bancado pelo consórcio Rio Barra, por meio da compra de material rodante, equipamentos de segurança e sinalização.
Representantes do estado e do consórcio Rio Barra explicam que a elevação dos gastos ocorre porque o orçamento inicial utilizou como base um projeto conceitual. Outros fatores que impactaram o valor seriam a correção cambial e a escolha de soluções técnicas para tornar o sistema mais eficaz. Além disso, foi preciso providenciar a infraestrutura para uma futura expansão da Gávea rumo ao Centro, sem necessidade de parar na estação.
O prazo para conclusão das obras físicas está mantido: dezembro de 2015. Mas as seis novas estações — Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, Praça Nossa Senhora da Paz e Jardim de Alah — só devem entrar em operação comercial em junho de 2016, ou seja, a apenas dois meses dos Jogos Olímpicos.
Concessionárias vão remanejar redes
A partir desta segunda-feira, concessionárias como Light, Cedae e CEG começam a remanejar equipamentos em áreas da Zona Sul por onde passará o metrô. Para isso, serão feitas escavações nos trechos interditados da Avenida Ataulfo de Paiva, entre a Rua General Venâncio Flores e a Avenida Bartolomeu Mitre, e entre as avenidas Afrânio de Melo Franco e Borges de Medeiros, no Leblon. Não há previsão de interrupção dos serviços pelas concessionárias.
No planejamento das obras, 2013 será um ano estratégico para a ligação Zona Sul-Barra. Em junho do ano que vem, vence o prazo do consórcio para escolher a empresa que fabricará os 15 trens que vão operar o serviço na Linha 4. O consórcio Rio Barra, que fará a contratação, informou que está concluindo o detalhamento de especificações técnicas dos equipamentos. Ainda de acordo com o consórcio, a nova frota pode ser de um modelo diferente da que é empregada na Linha 1. Mas será compatível, para circular por toda a linha. Assim, o usuário poderá entrar no Jardim Oceânico e saltar na estação da Rua Uruguai, prevista para ser inaugurada no fim de 2013.
As obras da Linha 4 do metrô exigirão investimentos pesados: apenas em 2013, o estado e o consórcio estimam gastar R$ 1,8 bilhão no projeto. O valor equivale a mais que o dobro dos R$ 800 milhões empregados até agora.
Em janeiro do ano que vem, parte do estacionamento da PUC será interditada para a montagem do canteiro de obras da Estação Gávea. A primeira intervenção será a demolição do prédio da incubadora de empresas — que será reconstruído no próprio campus pelo consórcio.
— A extinção das vagas da PUC será temporária. Ao fim da obra, a área será devolvida. No terreno, serão visíveis apenas túneis de ventilação da estação. Os acessos serão pela Rua Marquês de São Vicente — explicou Lúcio Silvestre, gerente de contratos do consórcio Rio-Barra.
A Estação Gávea será a última a entrar em obras. Barra e São Conrado começaram a ser construídas em 2010. No mês passado, foram iniciadas as sondagens de solo para as estações da Zona Sul. O método empregado permite a construção das estações antes mesmo da ligação física entre elas, pelas escavações em rocha.
Estação Gávea terá dois níveis
Pelo projeto atual, a Estação Gávea foi concebida em dois níveis. Isso permitirá, no futuro, a construção de até dois novos ramais independentes até o Centro. O estado alega que a opção atual atendeu a um compromisso assumido com o Comitê Olímpico Internacional (COI).
Também para o início de 2013 está prevista a chegada do tatuzão, fabricado na Alemanha. O equipamento, que fará escavações para interligar as novas estações na Zona Sul, chegará desmontado ao Porto do Rio, entre os dias 15 e 20 de janeiro. De lá, seguirá para oficinas na Leopoldina. A montagem final será feita entre abril e agosto do ano que vem, sob a Estação General Osório, em Ipanema.
— O transporte das peças da Leopoldina até o canteiro da General Osório certamente terá que ser feito em horários noturnos, num esquema especial de trânsito que ainda será discutido com a CET-Rio — explicou Marcos Vidigal do Amaral, gerente do consórcio.
Como o equipamento trabalhará debaixo da terra, não haverá necessidade de novas interdições na Zona Sul. Mas será preciso fechar duas estações após o carnaval, em datas a serem definidas. Cantagalo parará por 15 dias, enquanto General Osório ficará fechada por oito meses.
Na Barra, o metrô vai operar integrado com o BRT Transoeste, que liga o bairro a Campo Grande e Santa Cruz. De responsabilidade da prefeitura, a expansão do Transoeste entre o Terminal Alvorada e o Jardim Oceânico, pela Avenida das Américas, está em fase de planejamento. A estimativa é que 300 mil usuários por dia sejam transportados com a nova linha.
— Nos primeiros meses de 2016, vamos preparar a estação para receber o público, com a instalação de vários equipamentos, câmeras de segurança e sinalização para orientar os usuários. Em março, começam os testes de operação — disse Lúcio Silvestre. — Poderemos usar, por exemplo, sacos de areia nos trens para simular a circulação de passageiros. A operação comercial começa em junho de 2016. Antes disso, é possível até transportar alguns passageiros fora dos horários de pico para testes — acrescentou Silvestre.
Estação terá proteção contra alta salinidade
Na Barra, operários já trabalham na construção da futura estação do Jardim Oceânico num buraco aberto em pleno canteiro central da Avenida Armando Lombardi. As intervenções, que começaram há dois anos, incluíram o rebaixamento do lençol freático. Como o nível de salinidade na região é muito alto, o consórcio resolveu revestir a estação com um material especial, cuja durabilidade estimada é de 100 anos. O material é o mesmo empregado nas fundações do Ground Zero, no lugar onde ficava o Wolrd Trade Center, em Nova York.
As obras nos acessos às estações ainda não começaram. O governo do estado tenta na Justiça a reintegração de terrenos de posseiros. São quatro prédios que interferem no projeto: um antiquário e uma empresa fornecedora de equipamentos esportivos, no sentido Barra, e um restaurante chinês e um imóvel vazio, na direção São Conrado. Das 64 casas da favela Vila União que estão no trajeto de uma ponte estaiada, proprietários de duas delas ainda brigam na Justiça.
Sem depender de Tatuzão, as escavações do túnel do metrô no trecho entre a Barra e a Gávea seguem por duas frentes. Ao todo, já foram construídos 4,3 quilômetros de túneis entre a Barra e a Gávea. Na frente da Zona Sul, os operários já ultrapassaram a Pedra da Gávea e a previsão é que as duas frentes de obras se encontrem em outubro do ano que vem. No momento, 1.683 operários trabalham nas obras. Esse número deve chegar a 4.500 em 2013.
A conta final do projeto para a construção dos cerca de 16 quilômetros da Linha 4 do metrô (Zona Sul-Barra) ficou em R$ 8,5 bilhões, 70% a mais do que os R$ 5 bilhões estimados inicialmente. O valor, que supera o que a prefeitura está investindo na construção de quatro BRTs (cerca de R$ 6 bilhões), foi divulgado pelo governo do estado na última sexta-feira, após mais de dois anos de estudos e análises de alternativas de trajetos e emprego de materiais. Do total, R$ 7,5 bilhões virão do tesouro estadual, da União e de financiamentos, e R$ 1 bilhão será bancado pelo consórcio Rio Barra, por meio da compra de material rodante, equipamentos de segurança e sinalização.
Representantes do estado e do consórcio Rio Barra explicam que a elevação dos gastos ocorre porque o orçamento inicial utilizou como base um projeto conceitual. Outros fatores que impactaram o valor seriam a correção cambial e a escolha de soluções técnicas para tornar o sistema mais eficaz. Além disso, foi preciso providenciar a infraestrutura para uma futura expansão da Gávea rumo ao Centro, sem necessidade de parar na estação.
O prazo para conclusão das obras físicas está mantido: dezembro de 2015. Mas as seis novas estações — Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, Praça Nossa Senhora da Paz e Jardim de Alah — só devem entrar em operação comercial em junho de 2016, ou seja, a apenas dois meses dos Jogos Olímpicos.
Concessionárias vão remanejar redes
A partir desta segunda-feira, concessionárias como Light, Cedae e CEG começam a remanejar equipamentos em áreas da Zona Sul por onde passará o metrô. Para isso, serão feitas escavações nos trechos interditados da Avenida Ataulfo de Paiva, entre a Rua General Venâncio Flores e a Avenida Bartolomeu Mitre, e entre as avenidas Afrânio de Melo Franco e Borges de Medeiros, no Leblon. Não há previsão de interrupção dos serviços pelas concessionárias.
No planejamento das obras, 2013 será um ano estratégico para a ligação Zona Sul-Barra. Em junho do ano que vem, vence o prazo do consórcio para escolher a empresa que fabricará os 15 trens que vão operar o serviço na Linha 4. O consórcio Rio Barra, que fará a contratação, informou que está concluindo o detalhamento de especificações técnicas dos equipamentos. Ainda de acordo com o consórcio, a nova frota pode ser de um modelo diferente da que é empregada na Linha 1. Mas será compatível, para circular por toda a linha. Assim, o usuário poderá entrar no Jardim Oceânico e saltar na estação da Rua Uruguai, prevista para ser inaugurada no fim de 2013.
As obras da Linha 4 do metrô exigirão investimentos pesados: apenas em 2013, o estado e o consórcio estimam gastar R$ 1,8 bilhão no projeto. O valor equivale a mais que o dobro dos R$ 800 milhões empregados até agora.
Em janeiro do ano que vem, parte do estacionamento da PUC será interditada para a montagem do canteiro de obras da Estação Gávea. A primeira intervenção será a demolição do prédio da incubadora de empresas — que será reconstruído no próprio campus pelo consórcio.
— A extinção das vagas da PUC será temporária. Ao fim da obra, a área será devolvida. No terreno, serão visíveis apenas túneis de ventilação da estação. Os acessos serão pela Rua Marquês de São Vicente — explicou Lúcio Silvestre, gerente de contratos do consórcio Rio-Barra.
A Estação Gávea será a última a entrar em obras. Barra e São Conrado começaram a ser construídas em 2010. No mês passado, foram iniciadas as sondagens de solo para as estações da Zona Sul. O método empregado permite a construção das estações antes mesmo da ligação física entre elas, pelas escavações em rocha.
Estação Gávea terá dois níveis
Pelo projeto atual, a Estação Gávea foi concebida em dois níveis. Isso permitirá, no futuro, a construção de até dois novos ramais independentes até o Centro. O estado alega que a opção atual atendeu a um compromisso assumido com o Comitê Olímpico Internacional (COI).
Também para o início de 2013 está prevista a chegada do tatuzão, fabricado na Alemanha. O equipamento, que fará escavações para interligar as novas estações na Zona Sul, chegará desmontado ao Porto do Rio, entre os dias 15 e 20 de janeiro. De lá, seguirá para oficinas na Leopoldina. A montagem final será feita entre abril e agosto do ano que vem, sob a Estação General Osório, em Ipanema.
— O transporte das peças da Leopoldina até o canteiro da General Osório certamente terá que ser feito em horários noturnos, num esquema especial de trânsito que ainda será discutido com a CET-Rio — explicou Marcos Vidigal do Amaral, gerente do consórcio.
Como o equipamento trabalhará debaixo da terra, não haverá necessidade de novas interdições na Zona Sul. Mas será preciso fechar duas estações após o carnaval, em datas a serem definidas. Cantagalo parará por 15 dias, enquanto General Osório ficará fechada por oito meses.
Na Barra, o metrô vai operar integrado com o BRT Transoeste, que liga o bairro a Campo Grande e Santa Cruz. De responsabilidade da prefeitura, a expansão do Transoeste entre o Terminal Alvorada e o Jardim Oceânico, pela Avenida das Américas, está em fase de planejamento. A estimativa é que 300 mil usuários por dia sejam transportados com a nova linha.
— Nos primeiros meses de 2016, vamos preparar a estação para receber o público, com a instalação de vários equipamentos, câmeras de segurança e sinalização para orientar os usuários. Em março, começam os testes de operação — disse Lúcio Silvestre. — Poderemos usar, por exemplo, sacos de areia nos trens para simular a circulação de passageiros. A operação comercial começa em junho de 2016. Antes disso, é possível até transportar alguns passageiros fora dos horários de pico para testes — acrescentou Silvestre.
Estação terá proteção contra alta salinidade
Na Barra, operários já trabalham na construção da futura estação do Jardim Oceânico num buraco aberto em pleno canteiro central da Avenida Armando Lombardi. As intervenções, que começaram há dois anos, incluíram o rebaixamento do lençol freático. Como o nível de salinidade na região é muito alto, o consórcio resolveu revestir a estação com um material especial, cuja durabilidade estimada é de 100 anos. O material é o mesmo empregado nas fundações do Ground Zero, no lugar onde ficava o Wolrd Trade Center, em Nova York.
As obras nos acessos às estações ainda não começaram. O governo do estado tenta na Justiça a reintegração de terrenos de posseiros. São quatro prédios que interferem no projeto: um antiquário e uma empresa fornecedora de equipamentos esportivos, no sentido Barra, e um restaurante chinês e um imóvel vazio, na direção São Conrado. Das 64 casas da favela Vila União que estão no trajeto de uma ponte estaiada, proprietários de duas delas ainda brigam na Justiça.
Sem depender de Tatuzão, as escavações do túnel do metrô no trecho entre a Barra e a Gávea seguem por duas frentes. Ao todo, já foram construídos 4,3 quilômetros de túneis entre a Barra e a Gávea. Na frente da Zona Sul, os operários já ultrapassaram a Pedra da Gávea e a previsão é que as duas frentes de obras se encontrem em outubro do ano que vem. No momento, 1.683 operários trabalham nas obras. Esse número deve chegar a 4.500 em 2013.
Prefeitura apresenta planejamento operacional para as obras da Linha 4 do Metrô
08/11/2012 » Autor: Elisa Motta / Fotos: Eliane Carvalho
O prefeito Eduardo Paes e o secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osorio, apresentaram nesta quinta-feira (08/11) as intervenções que serão feitas no trânsito da Zona Sul durante a construção das estações Jardim de Alah e Antero de Quental, ambas da Linha 4 do Metrô (Ipanema-Barra da Tijuca). O novo esquema de trânsito começa no próximo dia 17. O prefeito pediu a compreensão dos cariocas e disse que a Linha 4 é fundamental para melhorar a mobilidade viária no Rio:
- O Rio passou muito tempo sem investimentos em infraestrutura no trânsito e, pela primeira vez, estamos fazendo um investimento em transporte sobre trilhos na cidade, digno de uma metrópole como o Rio. Todo o nosso esforço agora é para minimizar os impactos. Aconselho a população a ter compreensão e pensar em utilizar a carona solidária, o transporte público e a bicicleta, medidas que podem minimizar esses transtornos.
As interdições viárias em função da execução das obras acontecerão em duas fases. Para minimizar os impactos causados pelas obras, será implantado pela CET-Rio esquema especial de tráfego na região. Na primeira fase, a operação de trânsito contará com a participação de 115 agentes de trânsito da Prefeitura, entre Guardas Municipais e controladores de tráfego da CET-Rio, que atuarão com apoio de seis viaturas. Já para a segunda fase, que começará no dia 24 de novembro, serão 245 agentes, 12 viaturas, 6 motocicletas e 2 reboques, que trabalharão para manter a fluidez, coibir o estacionamento irregular, ordenar os cruzamentos, orientar pedestres e efetuar os bloqueios necessários.
- Serão feitas interdições importantes nas vias da Zona Sul, principalmente no Leblon, como a interdição total da Avenida Ataulfo de Paiva em dois pontos. Vamos implementar mudanças viárias para minimizar os impactos no trânsito, usando toda a tecnologia disponível. As linhas de ônibus que passam pela Ataulfo de Paiva serão remanejadas para a Avenida Delfim Moreira, retornando à Visconde de Pirajá após o canal do Jardim de Alah. Os pontos de ônibus da Ataulfo serão cancelados e feitos novos pontos na orla do Leblon – disse o secretário de Transportes, acrescentando que uma campanha da prefeitura em parceria com a Rio Ônibus vai informar a população sobre as mudanças.
Dos 5,7 quilômetros de obra na Zona Sul, serão interditados, por 18 meses, cerca de 500 metros da Avenida Ataulfo de Paiva, entre a Rua General Venâncio Flores e a Avenida Bartolomeu Mitre e entre as avenidas Afrânio de Melo Franco e Borges de Medeiros. Não haverá fechamento de ruas em Ipanema e na Gávea.
Serão utilizados 10 painéis de mensagens variáveis na primeira fase e 17 na segunda, que informarão sobre as alterações no trânsito, as rotas alternativas, as restrições de estacionamento, além das condições do tráfego.
Foram desenvolvidos planos semafóricos especiais para toda a região, considerando a nova situação e com o objetivo de garantir a melhor fluidez possível. O Centro de Operações Rio fará o monitoramento de toda a região impactada pelo evento, permitindo que técnicos da CET-Rio implantem ajustes na programação dos semáforos em função das condições do trânsito em cada momento.
PRINCIPAIS INTERDIÇÕES / ALTERAÇÕES NO TRÂNSITO:
Primeira Fase: a partir de 17 de novembro de 2012
Interdição de uma faixa de tráfego, à esquerda, na Av. Ataulfo de Paiva, entre a Rua General Venâncio Flores e a Avenida Bartolomeu Mitre e entre Rua Afrânio de Melo Franco e a Avenida Borges de Medeiros;
Inversão do sentido de fluxo de veículos na Rua General Artigas entre a Avenida Ataulfo de Paiva e a Rua Dias Ferreira, passando a funcionar no sentido da primeira para a segunda;
Proibição de estacionamento na Rua Humberto de Campos no lado direito;
Proibição de estacionamento na Rua Padre Trombeta em ambos os lados;
Proibição de estacionamento na Rua General Artigas entre a Rua Ataulfo de Paiva e a Humberto de Campos em ambos os lados;
Proibição de carga e descarga nas avenidas Delfim Moreira e Vieira Souto, das 6h às 22h.
Nesta fase não haverá alteração no funcionamento do BRS.
A inversão de trecho da Rua General Artigas facilitará o acesso à Rua Humberto de Campos, que poderá ser utilizada como rota alternativa, já que a Av. Ataulfo de Paiva estará com uma faixa de tráfego bloqueada.
Segunda Fase: a partir de 24 de novembro de 2012
Mantidas as alterações da primeira fase e:
Interdição total ao tráfego de veículos na Av. Ataulfo de Paiva entre a Rua General Venâncio Flores e a Avenida Bartolomeu Mitre e entre a Rua Afrânio de Melo Franco e a Avenida Borges de Medeiros;
Inversão do sentido de fluxo de veículos na Rua Henrique Dumont, entre a Av. Vieira Souto e a Rua Visconde de Pirajá, passando a funcionar no sentido da primeira para a segunda;
Abertura de acesso da Rua Visconde de Albuquerque para a Avenida Delfim Moreira;
Abertura de acesso da Avenida Vieira Souto, pista junto à praia, para a Rua Henrique Dumont;
Os pontos de ônibus da Av Ataulfo de Paiva serão transferidos para os seguintes locais da Av. Delfim Moreira:
Altura da Rua Venâncio Flores
Altura da Av. Bartolomeu Mitre
Altura da Rua Cupertino Durão
Altura da Av. Afrânio de Melo Franco
Nesta fase, as alterações que serão implantadas permitirão que o tráfego que utiliza a Av. Ataulfo de Paiva, inclusive os ônibus, passe a circular pela Avenida Delfim Moreira. Serão executadas alterações viárias na Av. Visconde de Albuquerque e na Av. Delfim Moreira. Na nova circulação, os veículos deverão seguir até o final da Av. Visconde de Albuquerque, onde poderão acessar diretamente a Av. Delfim Moreira; em seguida poderão acessar a Rua Visconde de Pirajá através da Av. Epitácio Pessoa (Jardim de Alah) ou da Rua Henrique Dumont.
Os veículos provenientes da Av. Niemeyer não poderão acessar diretamente a Av.Visconde de Albuquerque, devendo seguir pela praia ou acessando a Av. Bartolomeu Mitre.
DOMINGOS E FERIADOS
Em função da área de lazer, a partir do dia 25 de novembro será implantada faixa reversível na Av. Delfim Moreira e na Av. Vieira Souto na pista junto às edificações, aos domingos e feriados, passando a funcionar no sentido Copacabana, durante o horário da Área de Lazer (das 7h às 19h).
RECOMENDAÇÕES IMPORTANTES
- Respeitar os locais de proibição de estacionamento;
- Os motoristas devem, sempre que possível, evitar circular pelas vias da região;
- Os motoristas e pedestres devem ficar atentos à nova sinalização;
É muito importante que sejam respeitadas as orientações dos agentes de trânsito e também de toda a equipe envolvida na operação.
ACESSO AO COMÉRCIO SERÁ MANTIDO NA REGIÃO
Em toda a obra na Zona Sul, apenas um edifício residencial, com 11 vagas, terá a garagem bloqueada. O Consórcio Linha 4 Sul, responsável pelas obras na Zona Sul, está em contato com os moradores para apresentar alternativas. Para minimizar o impacto no trânsito, os veículos pesados que trabalharão na obra vão circular em horários diferenciados. Serão garantidos a passagem de pedestres pelas calçadas e o acesso ao comércio, que continuará funcionando normalmente. Nas ruas próximas aos trechos interditados haverá espaços destinados a veículos dos serviços de emergência.
LINHA 4
A Linha 4 do Metrô, que ligará Ipanema à Barra da Tijuca a partir de 2016, vai transportar mais de 300 mil pessoas, retirando das ruas aproximadamente 2 mil veículos por hora/pico, o que significa menos emissão de poluentes no ar que respiramos. Serão 16 quilômetros de extensão e seis estações – Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico. A obra está prevista para terminar em dezembro de 2015. Pesquisa do IBOPE Inteligência realizada no município do Rio de Janeiro mostra que 92% dos cariocas são a favor da Linha 4 do Metrô. Nos bairros diretamente beneficiados pela nova linha (Ipanema, Leblon, Gávea, São Conrado, Rocinha e Barra), 89% dos moradores querem o metrô. O mesmo estudo aponta que 72% dos cariocas reconhecem que os benefícios vão superar os impactos causados durante as obras. Nos bairros atendidos pela Linha 4, o percentual sobe para 81%. Apesar dos impactos no trânsito, 87% dos cariocas (89% nos bairros da Linha 4) consideram a obra necessária.
LINHA 4 DISPONIBILIZA PONTOS DE ATENDIMENTO À POPULAÇÃO
A Linha 4 do Metrô mantém três pontos de atendimento para tirar dúvidas da população sobre a obra nos bairros de Ipanema e Leblon. Enquanto são construídas as centrais permanentes, quem precisar obter informações pode se dirigir às tendas temporárias instaladas na Praça Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, no Jardim de Alah e na Praça Antero de Quental, no Leblon. O atendimento nestes locais é realizado de segunda a quinta-feira, das 8h às 18h, e sexta-feira, das 8h às 17h. Também é possível saber mais sobre a obra por meio do telefone 0800 021 0620, do site www.metrolinha4.com.br e do twitter.com/metrolinha4
RF
sexta-feira, 30 de novembro de 2012
Bondes da Zona Portuária e do Centro do Rio de Janeiro
Pólos geradores de viagens orientados à qualidade de vida e ambiental
Livro ´Pólos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens´ foi elaborado por mais de 50 pesquisadores de 17 renomadas Universidades de cinco países
Os grandes empreendimentos, também denominados como Polos Geradores de Viagens (PGVs), ao concentrarem espacialmente atividades e viagens, se caracterizam por interferir no desempenho dos sistemas de transportes e viário, como também por promover mudanças no uso do solo e no desenvolvimento urbano. Em função dessas externalidades, é fundamental que os PGVs sejam adequadamente planejados, localizados e dimensionados. Para isto, torna-se recomendável a adoção de uma Sistemática que apreciará e analisará os Estudos de Impactos a fim de definir se o PGV pode ou não ser construído (ou expandido) e, se sim, sob que condições.
A referida sistemática, pelo porte dos PGVs e dos respectivos recursos financeiros associados, é relativamente complexa, em qualquer parte do mundo, à medida que: a) Envolve grupos influentes de pressão e múltiplos interesses conflitantes; b) Apresenta processos de altos riscos e incertezas, exigindo conhecimentos especializados, equipes experientes e competentes, abordagens interdisciplinares, promoção e articulação de talentos e parcerias dos setores público e privado; c) Gera uma multiplicidade de impactos, afetando positiva e negativamente distintos atores, exigindo ferramentas e metodologias de análise e de previsão confiáveis e condizentes com as especificidades locais, proporcionando informações fundamentais para se tomar decisões e soluções apropriadas.
Nas cidades brasileiras, essa complexidade aumenta pela falta de um marco institucional articulado e suficientemente qualificado, bem como pelas usuais deficiências de planejamento urbano e de transportes, o que restringe a disponibilidade de uma referência de desenvolvimento socioeconômico, para toda a metrópole, que determine as localidades com vocação e infraestrutura de transportes para atender às demandas de viagens geradas pelos PGVs.
Por outro lado, mesmo com legislações nacionais e estaduais indicando a necessidade de realização de Estudos de Impactos quando da implantação ou ampliação de PGVs, não há, muitas vezes, regulamentação no âmbito local. Quando tais Estudos são realizados, é comum que o sejam de acordo com metodologias e taxas de geração de viagens recomendadas por países desenvolvidos, que tendem a não corresponder à realidade observada em cidades brasileiras.
Deve-se ressaltar que, fruto dos significativos impactos causados pelos PGVs nos sistemas viário e de transportes das cidades, aliada ao crescimento populacional, de motorização e de tráfego das áreas urbanas, existe uma preocupação cada vez mais intensa, por parte dos órgãos de trânsito e de transportes e das empresas privadas que atuam no setor. Tais fatos têm exigido maior esforço em pesquisa e na construção de um conhecimento que possa ser útil na capacitação do setor, e de seu corpo técnico, para desenvolverem as suas atribuições.
Nesse contexto se insere o Livro que está sendo lançado e denomina-se “Polos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens”, que foi elaborado por mais de 50 pesquisadores de 17 renomadas Universidades de cinco países, que fazem parte da Rede Ibero-americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br).
Nesse contexto se insere o Livro que está sendo lançado e denomina-se “Polos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens”, que foi elaborado por mais de 50 pesquisadores de 17 renomadas Universidades de cinco países, que fazem parte da Rede Ibero-americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br).
Esta obra (ISBN: 978-85-7193-305-7) foi publicada pela Editora Interciência (http://www.editorainterciencia.com.br/index.asp?pg=prodDetalhado.asp&idprod=277), fruto de uma pesquisa patrocinada pelo CNPq e Faperj.
Apesar da natureza universal desse Livro, ele se direciona para as cidades do Brasil e demais países da América Latina, cujas características foram as principais inspiradoras do desenvolvimento do trabalho, com ênfase nos impactos viários e de transportes. Ao longo dos seus 20 capítulos, se dispõe de uma base de conhecimento – devidamente respaldada por ampla e atualizada revisão bibliográfica e de práticas existentes – bastante útil para pesquisadores, técnicos e profissionais que atuam nos setores de transporte, de planejamento urbano e, especificamente, na elaboração e análise de estudos de PGVs, destacando a etapa de modelagem da demanda de viagens.
Assim, a intenção inicial é a de se contextualizar essa temática, fornecendo informações fundamentais para se conceber não só a Sistemática de Licenciamento e os Estudos de Impactos, mas também o papel dos PGVs e da geração de viagens nesse processo. A seguir, são documentados e caracterizados diretrizes, conceitos e dezenas de modelos e taxas de geração de viagens de automóveis para nove dos principais tipos de PGVs, como para os deslocamentos a pé, por bicicletas e de carga. Pode-se ressaltar a preocupação em, sempre que possível, incluir exemplos e aplicações desses modelos e taxas de geração de viagens, o que seguramente facilita a compreensão e a utilização dos mesmos em casos reais e práticos.
Por fim, cabe explicitar a iniciativa pioneira desta Obra, não só pela amplitude e diversidade dos temas tratados e pela originalidade das abordagens adotadas, comprometidas com a sua aplicabilidade sem perder o rigor e o respaldo científico, na esperança de se contribuir para que os Estudos de Impactos e o Licenciamento de Polos Geradores de Viagens (PGVs) cumpram com as suas missões de promover resultados mais respaldados tecnicamente e sintonizados com a qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável.
Licinio da Silva Portugal é professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ
União fará estudo nacional de trens regionais
22/11/2012
O Ministério dos Transportes deve licitar ainda este ano um estudo sobre os potenciais trechos para implantação de trens de passageiros. Segundo o diretor de Planejamento do ministério, Francisco Costa, o levantamento será uma atualização do estudo realizado em 2002 pela COPPE/UFRJ, que aponta 64 possíveis trechos. A atualização do estudo será feita para verificar a inclusão de novos trechos, como o Brasília-Goiânia, que não fazia parte do levantamento anterior.
Costa participou do seminário “Trens de Passageiros - uma necessidade que se impõe”, realizado pela ANTT nesta quarta-feira (21/11), em Brasília (DF), e explicou que após a conclusão do novo levantamento, a União deve repassar os dados para os governos estaduais e municipais para que as administrações possam viabilizar regionalmente o andamento dos projetos. O termo de referência do levantamento já está pronto. Alguns trechos devem utilizar linhas desativadas ou subutilizadas pelas concessionárias brasileiras.
Dos 64 trechos, o Ministério dos Transportes avaliou 14 como prioritários, sendo que 12 ficaram sob sua responsabilidade e outros dois a cargo dos governos dos estados de São Paulo e Minas Gerais. Seis trechos já estão em fase de estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira: Londrina-Maringá, Bento Gonçalves-Caxias do Sul, Pelotas-Rio Grande, Salvador-Conceição da Feira-Alagoinhas, Codó-Teresina-Altos e São Luís-Itapecuru Mirim. Os projetos devem ser viabilizados através de Parcerias-Público-Privadas.
Os levantamentos estão sendo feitos em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina, Universidade Federal de Minas Gerais e Universidade Federal da Bahia. Os estudos dos trechos Londrina-Maringá e Bento Gonçalves-Caxias do Sul devem ficar prontos no final deste mês. O estudo do trecho Pelotas-Rio Grande deve ficar pronto em março de 2013 e os demais até o início de maio do próximo ano.
Região Metropolitana de Belo Horizonte
Os projetos de trens de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte também foram apresentados no seminário da ANTT. A Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) está desenvolvendo os estudos de viabilidade de três trechos: Divinópolis-Sete Lagoas, Belo Horizonte-Brumadinho e Belo Horizonte-Lafaiete-Ouro Preto. Os estudos estão sendo feitos em parceria com a Universidade Federal de Minas Gerais e devem ficar prontos em dezembro deste ano.
Segundo o diretor de Planejamento Metropolitano, Articulação e Intersetorialidade, Adrian Machado Batista, em paralelo a este levantamento, a agência recebeu manifestações de interesse da iniciativa privada e já estão sendo desenvolvidos os projetos básicos e a proposta de modelagem da concessão dos dois primeiros trechos. O trabalho está sendo desenvolvido pelas empresas Bracel e Aterpa Engenharia. Os estudos do trecho Belo Horizonte-Lafaiete-Ouro Preto serão iniciados nos próximos dias. Os trechos também devem ser viabilizados através de Parcerias-Público-Privadas e a licitação da concessão deve ser lançada em junho de 2013.
Batista explica que os estudos que estão sendo feitos pela iniciativa privada podem ou não ser utilizados na licitação. No caso de utilização, a concessionária vencedora fará o pagamento do estudo à empresa que o desenvolveu.
O Ministério dos Transportes deve licitar ainda este ano um estudo sobre os potenciais trechos para implantação de trens de passageiros. Segundo o diretor de Planejamento do ministério, Francisco Costa, o levantamento será uma atualização do estudo realizado em 2002 pela COPPE/UFRJ, que aponta 64 possíveis trechos. A atualização do estudo será feita para verificar a inclusão de novos trechos, como o Brasília-Goiânia, que não fazia parte do levantamento anterior.
Costa participou do seminário “Trens de Passageiros - uma necessidade que se impõe”, realizado pela ANTT nesta quarta-feira (21/11), em Brasília (DF), e explicou que após a conclusão do novo levantamento, a União deve repassar os dados para os governos estaduais e municipais para que as administrações possam viabilizar regionalmente o andamento dos projetos. O termo de referência do levantamento já está pronto. Alguns trechos devem utilizar linhas desativadas ou subutilizadas pelas concessionárias brasileiras.
Dos 64 trechos, o Ministério dos Transportes avaliou 14 como prioritários, sendo que 12 ficaram sob sua responsabilidade e outros dois a cargo dos governos dos estados de São Paulo e Minas Gerais. Seis trechos já estão em fase de estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira: Londrina-Maringá, Bento Gonçalves-Caxias do Sul, Pelotas-Rio Grande, Salvador-Conceição da Feira-Alagoinhas, Codó-Teresina-Altos e São Luís-Itapecuru Mirim. Os projetos devem ser viabilizados através de Parcerias-Público-Privadas.
Os levantamentos estão sendo feitos em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina, Universidade Federal de Minas Gerais e Universidade Federal da Bahia. Os estudos dos trechos Londrina-Maringá e Bento Gonçalves-Caxias do Sul devem ficar prontos no final deste mês. O estudo do trecho Pelotas-Rio Grande deve ficar pronto em março de 2013 e os demais até o início de maio do próximo ano.
Região Metropolitana de Belo Horizonte
Os projetos de trens de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte também foram apresentados no seminário da ANTT. A Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ADRMBH) está desenvolvendo os estudos de viabilidade de três trechos: Divinópolis-Sete Lagoas, Belo Horizonte-Brumadinho e Belo Horizonte-Lafaiete-Ouro Preto. Os estudos estão sendo feitos em parceria com a Universidade Federal de Minas Gerais e devem ficar prontos em dezembro deste ano.
Segundo o diretor de Planejamento Metropolitano, Articulação e Intersetorialidade, Adrian Machado Batista, em paralelo a este levantamento, a agência recebeu manifestações de interesse da iniciativa privada e já estão sendo desenvolvidos os projetos básicos e a proposta de modelagem da concessão dos dois primeiros trechos. O trabalho está sendo desenvolvido pelas empresas Bracel e Aterpa Engenharia. Os estudos do trecho Belo Horizonte-Lafaiete-Ouro Preto serão iniciados nos próximos dias. Os trechos também devem ser viabilizados através de Parcerias-Público-Privadas e a licitação da concessão deve ser lançada em junho de 2013.
Batista explica que os estudos que estão sendo feitos pela iniciativa privada podem ou não ser utilizados na licitação. No caso de utilização, a concessionária vencedora fará o pagamento do estudo à empresa que o desenvolveu.
O último trem diário de passageiros que sobrou no Brasil
13/11/2012 - Bom Dia Brasil
O Bom Dia convida você, leitor, para uma viagem sobre trilhos. Os repórteres Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo embarcaram no último trem diário de passageiros em funcionamento no Brasil. Foram 13 horas surpreendentes entre Belo Horizonte e Vitória.
Para viajar no único trem de passageiros diário que sobrou no Brasil é preciso subir em um avião, pousar em Minas Gerais e pegar um táxi. “Você vai pagar todos os seus pecados. De trem?”, brinca o taxista.
O taxista que ri da nossa aventura é louco até demais por velocidade. Passou férias na Europa e ficou vidrado nos trens de lá. “O trem de lá da França, você tá doido, é muita velocidade e você não sente absolutamente nada. Cria-se uma, como se fala, um campo magnético, que ele não encosta naquele negócio. Ele anda suspenso”, conta o taxista.
Sem saber, o taxista fala de um trem alemão que levita sobre um campo magnético formado nos trilhos. Viaja na China hoje a 430 km/h e deve entrar na concorrência do governo federal para um trem de alta velocidade ligando o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
Mas o trem que se vê na beira da estrada viaja lento que nem carro velho. E é nele que a equipe vai de manhã. O trem parte, sem atraso, às 7h30 e vai mostrando Belo Horizonte de um ângulo que a gente raramente vê.
Entre Belo Horizonte e Cariacica, no Espírito Santo, vão ser 664 quilômetros. Carregando 57 carros, com a média de 51 km/h, a locomotiva vai levar 13 horas para chegar ao destino.
Houve um tempo em que o trem era um luxo tão popular no Brasil que levava 100 milhões de passageiros por ano. Era o equivalente dos ônibus ou aviões de hoje em dia.
Mas isso foi nos século passado, até os anos 60. Hoje, o trem derradeiro - mantido por força de um contrato de privatização com a Vale - leva pouco mais de 900 mil passageiros por ano.
Isso que acontece quando existe oferta de trem para a população: muita gente na estação de Governador Valadares entrando no trem que vai para Vitória. Tem fila pra entrar, mas não tem que fazer check-in, nem passar pelo raio-X, como nos aeroportos. Não tem também nenhuma preocupação com excesso de bagagem ou congestionamento.
E quando o trem pega embalo. “Conhece muitas pessoas. Fica igual passarinho pulando de um galho para outro.
Se ficar só em um lugar dá estresse”, brinca um passageiro.
Tem mais de três décadas que uma psicóloga faz esse percurso pra visitar os parentes. Ela gosta de viajar entre um vagão e outro, de olho na paisagem. Vai vendo os rios, os campos de mineração, cidadezinhas grudadas na ferrovia. E acha tudo no trem melhor do que no avião. “Você sabe que eu prefiro? O avião não tem isso aqui, essa conversa”, conta.
Conversa de corredor e vagão restaurante são exclusividades do trem. “Não dá pra reclamar não. Feijão tropeiro, arroz, frango e salada”, diz o repórter.
Tem chuva na estação seguinte, mais uma parada, minério chegando pela contramão e um anoitecer que fica muito mais bonito pela janela do trem.
Depois de 13 horas, quase chegando a Vitória, é possível discordar plenamente do taxista que disse que a viagem era um pesadelo. A viagem é lenta, o vagão mais moderno tem 30 anos de história, mas ninguém reclama.
“Aqui o pessoal passeia, levanta do lugar, posso ir até o vagão seguinte, vejo gente diferente”, diz a aposentada Marlenice Esteves.
Raiany Tozi acha, inclusive, melhor que a viagem de ônibus. “Talvez porque não fique parando, eu acho mais confortável”, aponta a secretária.
Viajar em um Brasil de antigamente, pensando naquele que pode vir no futuro. Afinal, em outra velocidade e em muitas outras rotas, nosso país de dimensões continentais ainda pode reencontrar o caminho dos trilhos.
O Bom Dia convida você, leitor, para uma viagem sobre trilhos. Os repórteres Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo embarcaram no último trem diário de passageiros em funcionamento no Brasil. Foram 13 horas surpreendentes entre Belo Horizonte e Vitória.
Para viajar no único trem de passageiros diário que sobrou no Brasil é preciso subir em um avião, pousar em Minas Gerais e pegar um táxi. “Você vai pagar todos os seus pecados. De trem?”, brinca o taxista.
O taxista que ri da nossa aventura é louco até demais por velocidade. Passou férias na Europa e ficou vidrado nos trens de lá. “O trem de lá da França, você tá doido, é muita velocidade e você não sente absolutamente nada. Cria-se uma, como se fala, um campo magnético, que ele não encosta naquele negócio. Ele anda suspenso”, conta o taxista.
Sem saber, o taxista fala de um trem alemão que levita sobre um campo magnético formado nos trilhos. Viaja na China hoje a 430 km/h e deve entrar na concorrência do governo federal para um trem de alta velocidade ligando o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
Mas o trem que se vê na beira da estrada viaja lento que nem carro velho. E é nele que a equipe vai de manhã. O trem parte, sem atraso, às 7h30 e vai mostrando Belo Horizonte de um ângulo que a gente raramente vê.
Entre Belo Horizonte e Cariacica, no Espírito Santo, vão ser 664 quilômetros. Carregando 57 carros, com a média de 51 km/h, a locomotiva vai levar 13 horas para chegar ao destino.
Houve um tempo em que o trem era um luxo tão popular no Brasil que levava 100 milhões de passageiros por ano. Era o equivalente dos ônibus ou aviões de hoje em dia.
Mas isso foi nos século passado, até os anos 60. Hoje, o trem derradeiro - mantido por força de um contrato de privatização com a Vale - leva pouco mais de 900 mil passageiros por ano.
Isso que acontece quando existe oferta de trem para a população: muita gente na estação de Governador Valadares entrando no trem que vai para Vitória. Tem fila pra entrar, mas não tem que fazer check-in, nem passar pelo raio-X, como nos aeroportos. Não tem também nenhuma preocupação com excesso de bagagem ou congestionamento.
E quando o trem pega embalo. “Conhece muitas pessoas. Fica igual passarinho pulando de um galho para outro.
Se ficar só em um lugar dá estresse”, brinca um passageiro.
Tem mais de três décadas que uma psicóloga faz esse percurso pra visitar os parentes. Ela gosta de viajar entre um vagão e outro, de olho na paisagem. Vai vendo os rios, os campos de mineração, cidadezinhas grudadas na ferrovia. E acha tudo no trem melhor do que no avião. “Você sabe que eu prefiro? O avião não tem isso aqui, essa conversa”, conta.
Conversa de corredor e vagão restaurante são exclusividades do trem. “Não dá pra reclamar não. Feijão tropeiro, arroz, frango e salada”, diz o repórter.
Tem chuva na estação seguinte, mais uma parada, minério chegando pela contramão e um anoitecer que fica muito mais bonito pela janela do trem.
Depois de 13 horas, quase chegando a Vitória, é possível discordar plenamente do taxista que disse que a viagem era um pesadelo. A viagem é lenta, o vagão mais moderno tem 30 anos de história, mas ninguém reclama.
“Aqui o pessoal passeia, levanta do lugar, posso ir até o vagão seguinte, vejo gente diferente”, diz a aposentada Marlenice Esteves.
Raiany Tozi acha, inclusive, melhor que a viagem de ônibus. “Talvez porque não fique parando, eu acho mais confortável”, aponta a secretária.
Viajar em um Brasil de antigamente, pensando naquele que pode vir no futuro. Afinal, em outra velocidade e em muitas outras rotas, nosso país de dimensões continentais ainda pode reencontrar o caminho dos trilhos.
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