Trecho subterrâneo do metrô de Fortaleza é entregue à população

Recurso para o projeto é de R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1,2 bilhão de recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

A cidade de Fortaleza recebeu, nesta quinta-feira (18), a Linha Sul do metrô, com a entrega das estações José de Alencar e Chico da Silva, assim como todo o trecho subterrâneo. O valor total do projeto é de R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 1,2 bilhão de recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, e R$ 300 milhões do estado do Ceará. A presidenta da República, Dilma Rousseff, e o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, participaram da cerimônia de inauguração no local.

Os investimentos federais são repassados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), empresa pública ligada ao Ministério das Cidades, para Companhia Cearense de Trens Metropolitanos (Metrofor), executora do projeto da Linha Sul do Metrô. Assim que concluído, todo o sistema atenderá os municípios de Fortaleza, Maracanaú e Pacatuba. A expectativa é de que após a integração plena com os demais modais de transporte, o metrô de Fortaleza transporte cerca de 350 mil passageiros por dia.

Segundo o governo do Ceará, trabalhadores e estudantes que gastam diariamente 1 hora para se deslocar nesse percurso, economizarão tempo com a linha inaugurada já que todo o percurso será feito em menos de 30 minutos. O Ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro destacou, durante

Melhorar uso do solo é fundamental para aprimorar transportes, defende especialista.

01/07/2013

A melhoria do sistema de transportes no Rio e no Brasil requer investimentos, mas, além deles, pede também uma intervenção em outros fatores que influenciam a circulação nas grandes cidades, avaliou Raul de Bonis, professor de Engenharia de Transporte do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

“O setor de transportes influencia e é influenciado pelo meio. Se realizar investimento sem controlar o que existe além do transporte, o uso do solo, as condições para que as pessoas dependam menos do automóvel, a especulação imobiliária, a gente pode fazer investimentos que produzam efeitos contrários ao que se pretende”, adverte Bonis sobre a iniciativa da presidenta Dilma Rousseff de criar um pacto nacional com governadores e prefeitos para aumentar os investimentos na mobilidade urbana.

Esse melhor aproveitamento do solo a que o especialista se refere poderia vir, por exemplo, de uma política de habitação que recupere bairros degradados, reduzindo a necessidade de se deslocar para as áreas centrais. “O que existe hoje é uma cidade que explodiu, uma região metropolitana que se espalhou, mas que tem quase 20 municípios se deslocando para o centro e não dá para imaginar que meia dúzia de corredores de ônibus vão resolver isso. Se mexer nos transportes sem mexer no resto, tende a se agravar [a situação].”

Os corredores expressos mencionados por Bonis são os BRTs, faixas exclusivas de ônibus articulados que já começaram a funcionar na capital e serão ampliadas até os Jogos Olímpicos de 2016. Ao abordar a especulação imobiliária, o professor questiona o adensamento de bairros que têm passado por um processo de verticalização, que leva mais pessoas a locais que não aumentam sua oferta de serviços como o transporte.

Também professor de engenharia de tráfego da Coppe, Paulo Cezar Ribeiro defende que a prioridade é a integração e o planejamento do transporte público. “É preciso reduzir a superposição de linhas de ônibus, colocando mais veículos para fazer as linhas novas. Na zona sul, no centro e na Avenida Brasil, por exemplo, há muitas linhas superpostas. Temos que racionalizar essas linhas”.

Para nivelar a qualidade do serviço em toda a cidade, o pesquisador sugere um sistema de compensação em que as linhas mais lucrativas financiem as menos rentáveis, permitindo uma qualidade igual em toda a região metropolitana. “Com o sistema eletrônico de cobrança isso é muito mais fácil agora. Esse investimento interfere na articulação diária. A gestão é fundamental.”

Ribeiro defende também a ampliação das barcas, com uma estação em São Gonçalo e maior qualidade na ligação entre o centro e a Ilha do Governador, na zona norte. Sobre os BRTs, o pesquisador pondera: “É uma solução boa para os níveis de demanda a que ele pode atender, mas será que a demanda a que ele está atendendo não seria melhor para um veículo leve sobre trilhos [VLT]? O metrô e o VLT atendem a demandas maiores que o BRT. É preciso considerar tudo isso e investir com planejamento, monitorando as concessionárias depois da obra.”

Fonte: Agência Brasil

Minas apresenta sete propostas para melhorar a mobilidade urbana na Grande BH

Sugestões serão expostas em reunião marcada para acontecer no Ministério do Planejamento, em Brasília, nesta terça-feira (9)

Durante reunião no Ministério do Planejamento em Brasília, nesta terça-feira (9), representantes do Governo de Minas Gerais apresentarão à ministra do Planejamento, Miriam Belchior, sete propostas de investimentos em mobilidade urbana para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). A comitiva do governo mineiro será comandada pelo vice-governador Alberto Pinto Coelho.

Segundo o governo do Estado, todos os projetos que serão apresentados já vinham sendo planejados antes da divulgação da intenção da presidente da República, Dilma Rousseff, de investir R$ 50 bilhões nessa área. Algumas das propostas já haviam sido apresentadas em outras ocasiões ao governo federal.

Confira a seguir detalhes sobre as sete propostas que serão apresentadas pelo governo de Minas:

1. Revitalização do Anel Rodoviário de Belo Horizonte

Custo: R$ 1,7 bilhão, sendo:

- R$ 200 milhões para obras imediatas (intervenções físicas, operação e manutenção)

- R$ 1,5 bilhão para Obras de Revitalização (estimativa)

Encontra-se em andamento no DER/MG o projeto de engenharia avaliado em R$ 15,5 milhões (com recursos do DNIT). O custo final da obra de revitalização será obtido quando da conclusão do projeto de engenharia (previsão: Abril/2014)

2. Expansão da Rede de Metrô de Belo Horizonte

Custo: R$ 2,97 bilhões (estimativa), sendo:

- R$ 1,04 bilhão do Orçamento Geral da União

- R$ 750 milhões via financiamentos

- R$ 1,18 bilhão em contrapartidas dos envolvidos (Governo de Minas, Prefeituras e parceiro privado)

Conheça obras de VLT que podem melhorar a mobilidade das cidades brasileiras.

Você está contente com o trânsito em sua cidade? A menos que more em algum município do interior ou mesmo em uma ilha, dificilmente sua resposta será um sim, não é mesmo? Uma das alternativas para desafogar o tráfego intenso de veículos nas vias urbanas é o sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). O chamado "neto dos bondes" já é bem comum há tempos nas cidades europeias de países como a França, e ganhou incentivos aqui no Brasil com o advento da Copa do Mundo da Fifa, marcada para junho de 2014.

Em junho de 2013, a prefeitura do Rio de Janeiro e o governo federal assinaram um termo de compromisso para repasse de R$ 532 milhões em recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade para a implantação do VLT na cidade. Orçado em R$ 1,164 bilhão, o projeto vai conectar a Região Portuária ao Centro da cidade e ao aeroporto Santos Dumont. Quando todas as suas seis linhas, distribuídas por 28 vias, estiverem operantes, a capacidade do sistema chegará a 285 mil passageiros por dia.

Já em São Paulo, o primeiro trecho do VLT, que vai ligar Santos e São Vicente, deve ficar pronto até meados de 2014. O projeto ocupa a antiga linha férrea das cidades do litoral e, quando estiver concluído, deverá transportar 70 mil passageiros.

Cada morador das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para se locomover

Na capital do Mato Grosso, Cuiabá, aproximadamente 80% dos ônibus deixarão de trafegar por três das principais vias da cidade após a implantação do VLT, que também deve ser entregue até meados de 2014. Com 22,2 quilômetros de trajeto, o VLT mato-grossense terá capacidade máxima de passageiros de 400 pessoas por veículo e o tempo de espera para o embarque será de até quatro minutos.

Fortaleza, por sua vez, conta com o projeto VLT Parangaba-Mucuripe, que prevê a construção de três tipologias de estação, sendo uma elevada em Parangaba, que fará integração com a Estação Parangaba - Linha Sul do Metrô e o terminal de ônibus do Sistema Integrado, a Estação elevada do Papicu (que fará a integração com a Linha Leste do Metrô e o terminal de ônibus) e outro tipo de padronização para as outras oito estações: Montese, Vila União, Rodoviária, São João do Tauape, Pontes Vieira, Antônio Sales, Mucuripe e Iate Clube.

O novo modal vai operar em via dupla e fará conexão ferroviária de 12,7 km entre a Estação Parangaba e o Porto do Mucuripe, sendo 11,3 km em superfície e 1,4 km em elevado.

A capital federal, Brasília, teve seu projeto de VLT excluído da Matriz de Responsabilidades por solicitação do governo do Distrito Federal, conforme o EcoD noticiou (para saber os porquês clique aqui). O sistema teria uma extensão de 6,5 quilômetros para ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek à Asa Sul. Agora, a cidade toca as obras do BRT (sistema de ônibus rápido).

Barato e sustentável

Considerados por especialistas uma alternativa mais barata e sustentável que outros meios de transporte coletivo, como os ônibus e o metrô, os VLTs podem transportar até quatro vezes mais pessoas que o primeiro e custar metade do segundo. Atualmente, 18 cidades francesas têm pelo menos uma linha de VLT e, até 2014, outras nove implantarão suas primeiras linhas, que serão conectadas a outros tipos de modais.

"Do ponto de vista ecológico, este bonde moderno é o melhor sistema de transporte. Além de ser agradável de andar, é bastante silencioso. Isso ajuda a evitar, também, a poluição sonora, muito comum em ambientes urbanos”, explicou o diretor do Sindicato da Arquitetura e Engenharia (Sinaenco), José Roberto Bernasconi.

No entanto, o especialista pondera que a escolha do sistema ideal depende de fatores como o tamanho da demanda e as condições da cidade. Só para se ter ideia, cada morador das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para se locomover, segundo dados do estudo Cidades: Mobilidade, Habitação e Escala, no Brasil, publicado em setembro de 2012 pela CNI (Confederação Nacional da Indústria).

 

Metrô de SP gasta 1,7 ano por km construído

Autor(es): Por Gleise de Castro | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 24/06/2013

O atraso que o Brasil acumula no sistema metroviário, mais seguro, confiável, regular, menos agressivo ao meio ambiente e mais rápido e confortável do que os meios rodoviários, deve-se meramente a questões políticas, segundo o consultor e ex-secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo Adriano Murgel Branco, da AM Branco Consultoria. "Uma linha de metrô leva quatro a cinco anos para ser construída e ninguém queria lançar uma linha para outro inaugurar", explica. A rede brasileira de metrôs soma 276,4 quilômetros em operação comercial, em sete capitais: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Brasília, Recife e Teresina. A extensão é menor do que a rede de várias cidades no mundo, como Londres (402 km), Nova York (337 km) e Tóquio (328 km). Com o estrangulamento generalizado do tráfego, os governos federal, estaduais e municipais passaram a apostar no metrô, com investimentos em projetos nas principais cidades do país, que devem chegar a 253,5 quilômetros construídos até 2018, aumentando a malha brasileira para cerca de 530 quilômetros. Nesse total incluem-se Curitiba, Fortaleza e Salvador, que ainda não contam com operação comercial dessa modalidade de transporte. A comparação entre São Paulo e a Cidade do México, mais próxima da realidade brasileira, é ilustrativa. Apesar de terem começado a construir seus sistemas metroviários na mesma época, na década 1970, São Paulo tem hoje apenas 74,3 quilômetros de metrô, enquanto a Cidade do México construiu uma rede de 226,5 quilômetros, com 195 estações. "Construir 74 quilômetros em 45 anos é uma coisa absolutamente ridícula", diz Branco. Para o consultor, a comparação com cidades de países que implantaram linhas de metrô entre o final do século XIX e início do século XX, como as europeias, passa longe dos problemas enfrentados hoje por São Paulo. "Aquelas que atingiram níveis populacionais muito altos não vivem situação tão caótica como a de São Paulo porque fizeram antes centenas de quilômetros de metrô", afirma. Mas, apesar de seus atributos, o metrô não pode ser considerado como alternativa isolada para resolver todos os problemas do transporte urbano. Assim como os trens metropolitanos, ele é indicado para trechos de grande demanda de passageiros, de 50 mil a 70 mil pessoas por hora por destino, ou acima disso. Em uma metrópole como São Paulo, Rio, Salvador ou Brasília, ele precisa ser complementado por sistemas de média capacidade, como os BRTs, VLTs e monotrilhos, e de baixa capacidade, como ônibus comuns e automóveis. "O interesse hoje por sistemas de média capacidade deve-se ao fato de que, além de darem vazão ao tráfego, podem ser construídos em curto prazo. Esses sistemas e o metrô não são alternativas, eles têm de ser construídos ao mesmo tempo. As grandes cidades têm demandas grandes, médias e pequenas", diz Branco. Para José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), o sistema metroviário é um dos modos de transporte que poderiam resolver questões como as longas distâncias que pessoas de menor renda têm de percorrer entre casa, na periferia de grandes centros urbanos, e trabalho, nas áreas centrais. "É um sistema com características para atender altas demandas. O metrô tem que ser alimentado por vans e micro-ônibus, para transportar as pessoas até terminais com capacidade de atendimento maior", observa. A retomada da construção de novas linhas de metrô, depois de tanto atraso, também tem o seu custo. "Como as cidades não esperam e vão crescendo, a implantação do metrô hoje ficou mais onerosa", explica o presidente da Aeamesp. Isso porque os terrenos ficaram mais caros e as redes de telefonia, água e esgoto se estenderam, já que as cidades foram em frente. "Tudo que se faz depois, quando tudo já foi construído, fica mais caro", diz Baião. Entre os projetos previstos para os próximos cinco anos, a maior ampliação ocorrerá em São Paulo. Até 2018, devem ser construídos 126 quilômetros, incluindo dois projetos de monotrilho. Segundo o Metrô de São Paulo, até o final de 2014 devem ser inauguradas mais 24 estações, ampliando os atuais 74,3 quilômetros de malha para mais de 100 quilômetros. A estatal paulista trabalha em quatro frentes simultâneas. A primeira é o prolongamento da Linha 5-Lilás, ligando a estação Largo Treze, em Santo Amaro, à estação Chácara Klabin, da Linha 2-Verde. A Linha 5 será ampliada para 19,9 quilômetros e 17 estações, com atendimento previsto de 770 mil passageiros na Zona Sul de São Paulo. O Metrô de São Paulo constrói também a Linha 15-Prata, de monotrilho, entre os bairros do Ipiranga e Cidade Tiradentes, projetada para um trajeto de 25,8 quilômetros de vias elevadas e 18 estações e para receber 500 mil usuários por dia. Constrói também a primeira fase do monotrilho da Linha 17-Ouro, com 7,7 quilômetros, ligando o Aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM, prevista para atender quase 100 mil usuários por dia. A quarta frente de trabalho é a fase 2 da Linha 4-Amarela, que será ampliada para 12,8 quilômetros de trilhos e 11 estações e deverá receber quase 1 milhão de usuários por dia. Em janeiro, o Metrô de São Paulo também lançou o edital da Linha 6-Laranja, que vai ligar a Freguesia do Ó, na região norte da cidade, à estação São Joaquim, na região central, com 15 quilômetros de extensão. Orçada em R$ 7,8 bilhões, deverá executada por meio de parceria público-privada (PPP). No Rio, o projeto para a Linha 3, que vai ligar Niterói a São Gonçalo, com 14 estações e 22 quilômetros, deve demandar R$ 1,734 bilhão e está previsto para ser construído por uma PPP. Com possível extensão até Itaboraí, onde está sendo construído o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro, deverá atender 1,7 milhão de habitantes. Outro projeto do Rio, a expansão da Linha 4, que vai ligar Ipanema à Barra da Tijuca, prevê seis novas estações e deve ser concluída até o fim de 2015. Em Curitiba, cidade que criou o sistema de ônibus em faixa segregada, a primeira linha de metrô deverá ser inaugurada em 2016. Com investimentos de R$ 2,331 bilhões, a Linha Azul vai ligar o extremo Sul da cidade à região central, em um trajeto de 14,2 quilômetros e 13 estações, e funcionará de forma integrada à rede de ônibus, com tarifa única. Segundo o Metrô Curitibano, do total de recursos, R$ 1 bilhão virá do governo federal a fundo perdido, R$ 300 milhões virão do governo do Estado a fundo perdido e o restante será dividido entre o governo municipal e empresas privadas.

Paulínia prova que tarifa zero é questão só de vontade política’, diz Erundina

quinta-feira, 18 de julho de 2013

A deputada Luiza Erundina (PSB-SP) afirmou que a adesão do município de Paulínia (interior de SP) à proposta de tarifa zero é prova de que a questão é de vontade política.

O prefeito Edson Moura Junior (PMDB) anunciou na quarta-feira (17), ao tomar posse após decisão do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), que a partir de outubro o transporte municipal será gratuito. A prefeitura ainda está estudando como o transporte será subsidiado.

“Todo município, todo governo, tem dificuldade, mas o administrador, dependendo dos seus compromissos políticos, define prioridades. Se ele anunciou, deve saber do orçamento, fonte de receita. Ele ficou meses aguardando a decisão do TSE, acredito que não tenha sido apenas declaração de intenção, ele definiu prazo. Paulínia prova que tarifa zero é questão só de vontade política”, afirmou a deputada.

Paulínia é a quinta cidade a adotar o transporte gratuito além de Agudos e Potirendaba, no interior de São Paulo,  Porto Real, no Rio de Janeiro, e Ivaporã, no Paraná.

Para Ipea, gasto com transporte é inadequado

O Estado de S. Paulo - 05/07/2013

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) entrou na discussão sobre o transporte público e apontou erros no mecanismo de financiamento do setor. O modelo adotado, de financiamento da operação quase que exclusivamente via arrecadação tarifária, mostra-se inadequado no objetivo de se alcançar um transporte público de alta qualidade e baixo custo para o usuário", cita a nota técnica Tarifação e financiamento do transporte público urbano, divulgada ontem. O trabalho mostra que é preciso que outros segmentos da sociedade, beneficiários do transporte público, contribuam para ofinanciamento dessa atividade. "Em países europeus isso já é realidade. Lá, os subsídios respondem, em média, por quase a metade dos recursos destinados para financiar a operação dos sistemas. Contudo, é importante ressaltar a importância de se ter uma gestão municipal dos serviços devidamente capacitada, com adequados modelos de regulação das tarifas", alerta o instituto. Tarifas* O estudo destaca a evolução do preço das tarifas de ônibus entre 2000 e 2012 e faz uma comparação com a inflação no mesmo período. A conclusão é que as tarifas subiram acima da inflação. Enquanto o IPC A teve alta de 125% no período, o índice de aumento das tarifas dos ônibus subiu 192%. Gratuidade* Com relação às faixas de gratuidade no transporte público, o estudo destaca que seria necessário encontrar fontes externas. "No Brasil há poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades (incluindo aí as cidades de São Paulo, Rio, Goiânia e Brasília), em que o governo local contribui com repasse de recursos para custear as viagens gratuitas realizadas nos sistemas." O estudo cita experiências de outros países nos quais há um sistema de financiamento do transporte público que, em linhas gerais, cobre entre 40% e 50% dos custos do sistema. Os modelos são compostos pelos : recursos arrecadados com tributos e recursos criados pela cobrança do sistema o que, segundo a nota técnica, "contrasta com as cidades brasileiras onde, via de regra, o custo total dos sistemas costuma ser coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens". Segundo o estudo, o grande desafio de toda essa discussão é a definição de novas fontes de financiamento do setor. Os limites do atual modelo, de se aumentar as tarifas para financiar as melhorias reivindicadas pelos usuários, estão claros, na avaliação do instituto. / sandra ; MANFRINI e AYR ALISKI