Especialistas divergem sobre fontes de recursos para melhorar transporte público

16/07/2013

Para financiar as melhorias no transporte público, o governo não apenas precisa reformar o sistema tributário como redefinir as prioridades nos próximos anos. Entidades e especialistas ouvidos pela Agência Brasil divergem sobre as fontes de recursos para baratear as tarifas e melhorar a qualidade do serviço.

Presidente do Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal (Sindifisco Nacional), Pedro Delarue disse que a cobrança do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) sobre jatinhos, helicópteros, lanchas, iates e demais embarcações de uso pessoal tem função social, ao fazer com que os mais ricos colaborem com um serviço público. No início de julho, a entidade protocolou a proposta de emenda à Constituição com a sugestão na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara.

“É uma questão de justiça tributária forçar o Poder Público tirar dos mais ricos para dar aos menos favorecidos. Acho mais justo taxar embarcações de luxo do que retirar o IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados] reduzido dos veículos porque, nesse caso, a classe média que compra carro seria punida”, declarou Delarue.

A proposta do Sindifisco Nacional, no entanto, esbarra em dois problemas. Primeiramente, o IPVA é recolhido e administrado pelos estados, que não lidam diretamente com o transporte urbano, somente com os sistemas intermunicipais de ônibus, trens e metrô. Além disso, por ser um imposto, não uma contribuição, o IPVA não pode estar vinculado diretamente a finalidades específicas como o financiamento do transporte coletivo.

Apesar das limitações, Delarue pensa em sugerir ao Congresso Nacional a criação de um mecanismo que não fira a legislação e permita a aplicação do IPVA sobre as embarcações de luxo em um fundo que financiará os subsídios ao transporte público. “Esta pode ser uma saída para estimular o planejamento da mobilidade urbana no médio e no longo prazo”, disse.

O professor titular Reinaldo Gonçalves, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), defende medidas que onerem os mais ricos, mas acredita que as ações devem ser mais amplas. Para ele, somente uma ampla reforma no sistema tributário brasileiro permitiria a melhoria da qualidade não apenas dos transportes, mas de todos os serviços públicos. “Temos de mudar a estrutura tributária do país para fazer quem ganhe mais pague mais imposto, tributando não apenas o patrimônio, mas também o capital”, declarou Gonçalves.

O professor critica a política do governo federal de desonerar a folha de pagamento para as empresas, incentivo também aplicado às empresas de transporte coletivo. “Isso dificilmente se reverterá em melhorias para a população porque o empresário não transfere a desoneração para os preços e fica com os ganhos”, disse. “O mais importante é eliminar os subsídios a grandes grupos econômicos e tributar, por exemplo, os ativos financeiros, que pagam menos Imposto de Renda do que o trabalhador assalariado”, completou.

Para outros especialistas, no entanto, os aumentos de impostos representam apenas medidas secundárias para melhorar os serviços públicos. Assessora política do Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), Eliana Graça disse que a redefinição de prioridades pelo Poder Público e o aumento da transparência dos gastos são mais importantes. “No caso das empresas de ônibus, a simples divulgação dos lucros e das planilhas de custos pode permitir que as tarifas sejam barateadas sem que o governo tenha de pôr a mão no bolso”, explicou.

Em relação ao pacto de R$ 50 bilhões para a mobilidade urbana proposto pela presidenta Dilma Rousseff, Eliana Graça acredita que o governo precisa melhorar a capacidade de planejamento e repensar a estratégia de obras públicas. “Para que investir em um trem-bala que só beneficiará uma elite? Esse dinheiro pode ser muito mais bem aplicado na construção de linhas de metrô”, ressaltou. Previsto para ser licitado em setembro, o trem-bala exigirá investimentos de pelo menos R$ 35 bilhões, de acordo com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

Fonte: Agência Brasil

13 dias de Aeromóvel: 12 mil usuários

23/08/2013
No dia 10 de agosto foi inaugurado em Porto Alegre, o Aeromóvel, sistema que liga a Estação Aeroporto ao Terminal 1 do aeroporto. Desde então, os veículos que fazem a travessia já percorreu mais de 400km e transportaram cerca de 12 mil pessoas.

Cada veículo do sistema transporta até 150 passageiros e segundo o diretor de engenharia do Aeromovel, Diego Abs, o veículo não apresentou quaisquer problemas em sua operação até o momento. No próximo mês o sistema contará com um novo veículo, o A200, que possui capacidade para comportar até 300 usuários, com isso o sistema atenderá melhor a demanda.

Durante a etapa de operação assistida, o Aeromovel funcionará das 10h às 16h, de segunda a sexta-feira. A Trensurb prevê que a operação assistida dure até novembro, tendo seu horário ampliado das 5h às 23h20.

O Aeromóvel é um sistema desenvolvido pelo Grupo Coester, de São Leopoldo (RS), que funciona em via elevada e utiliza propulsão pneumática - o ar é soprado por ventiladores industriais de alta eficiência energética, por meio de um duto localizado dentro da via elevada. O vento empurra uma aleta (semelhante a uma vela de barco) fixada por uma haste ao veículo, que se movimenta sobre rodas de aço em trilhos.

O projeto básico da estrutura dos veículos foi desenvolvido pela Coester. A T´Trans fez o projeto e fabricou os veículos, que possuem carroceria em fibra de vidro. O projeto do Aeromovel custou R$ 37,8 milhões.

Rede proposta para o Metrô de Fortaleza

Aumentos de impostos serão insuficientes para financiar melhorias no transporte público

16/07/2013

Anunciadas nas últimas semanas em resposta às pressões das ruas, as medidas que pretendem baratear e melhorar a qualidade do transporte público acenderam outro debate. Os aumentos de tributos propostos até agora serão insuficientes para financiar as obras, as desonerações e as reduções de tarifas prometidas, em uma conta que, por enquanto, aproxima-se de R$ 60 bilhões.

No fim de junho, a presidente Dilma Rousseff prometeu um pacote de R$ 50 bilhões para melhorar a mobilidade urbana. Em agosto, o Senado pretende votar o passe livre nacional para estudantes, que deverá consumir mais R$ 5,5 bilhões por ano segundo o próprio presidente da Casa, senador Renan Calheiros (PMDB-AL).

A conta ficará ainda maior com a ampliação das desonerações para as empresas de transporte público, aprovada pelo Senado no último dia 2 e que seguiu para a Câmara dos Deputados. O impacto ainda não está estimado, mas o ministro da Fazenda, Guido Mantega, adiantou que não existe espaço fiscal para novas desonerações.

Para financiar a melhoria do transporte coletivo, diversas propostas de aumento de impostos surgiram nas últimas semanas. O Movimento Passe Livre (MPL) defende o fim do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido para automóveis a fim de financiar o transporte público. O Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal (Sindifisco Nacional) protocolou, no início do mês, uma proposta de emenda à Constituição na Câmara para taxar jatinhos, helicópteros, lanchas e iates usados sem finalidade comercial.

Os reajustes tributários sugeridos até agora, no entanto, compensarão apenas parcialmente o pacote de bondades para o transporte público. De acordo com o Sindifisco Nacional, a cobrança de Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) sobre embarcações aéreas e aquáticas de uso pessoal gerará receitas de R$ 2,7 bilhões por ano caso a alíquota máxima de 4% seja aplicada pelos estados e pelo Distrito Federal, que detêm o controle do imposto. Já a revogação do IPI reduzido para os veículos aumentaria a arrecadação em R$ 4,2 bilhões por ano, de acordo com o Ministério da Fazenda.

Na melhor das hipóteses, os aumentos de impostos compensariam apenas as desonerações já em vigor para o transporte coletivo. Desde janeiro, as empresas de transporte urbano, assim como os fabricantes de ônibus e equipamentos ferroviários, estão incluídas na desoneração da folha de pagamentos, que farão o governo deixar de arrecadar R$ 1,98 bilhão este ano. Em junho, o governo zerou o Programa de Integração Social (PIS) e a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) das passagens, acarretando a renúncia de pelo menos R$ 1,2 bilhão em 2013.

Fonte: Agência Brasil

Mobilidade urbana: uma prioridade nacional

Autor(es): Josef Barat

O Estado de S. Paulo - 31/07/2013

Há mais de uma década, em artigo publicado sobre a mobilidade urbana, comparei o esforço das administrações locais ao trabalho imposto a Sísifo, rei de Corinto, por gerar expectativas e frustrações crescentes. Isso porque as forças que derrubam a pedra montanha abaixo são inteiramente exógenas ao controle local. Estaremos sempre diante de promessas de um eterno recomeço. É impossível administrar a mobilidade urbana sob a perspectiva exclusivamente local, em razão de fortes interferências que escapam ao seu controle. Por décadas as grandes cidades brasileiras foram atingidas por intensas migrações internas; produção e consumo de automóveis e abandono e fragilidade das alternativas ferroviárias. A Constituição de 1988 apontou o caminho da descentralização e da maior participação dos poderes locais, mas é óbvio que , sem prejuízo do processo de reordenamento do federalismo brasileiro, há necessidade de recolocar os transportes urbanos como prioridade nacional. Desde os fins dos anos 1980, a União vem se omitindo da responsabilidade de participar do financiamento de grandes projetos de transporte público. O interesse nacional deve ser entendido hoje como um esforço conjunto consistente e cooperativo de estratégias, políticas e programas envolvendo os três níveis de governo. O que falta ao País é, portanto, uma política nacional capaz de incorporar planos e ações governamentais às interferências que transcendem a gestão local. Esta, frequentemente, atua mais sobre os efeitos do que sobre as causas, em especial aquelas estruturais. As autoridades locais ficam na condição de reféns dos graves problemas econômicos e sociais do País. Os exemplos mais gritantes e recentes são os equívocos do governo federal - que alimentaram a pauta das manifestações de rua - ao “esquecer” de que o transporte público é parte da cesta básica das famílias e ao subsidiar pesadamente o transporte individual pela desoneração fiscal dos automóveis e da gasolina. Mais automóveis circulando em vias precárias e congestionadas, de um lado, e queda vertiginosa na qualidade e expansão do transporte público por falta de investimentos, de outro, foi o castigo imposto pelo governo federal a prefeitos e governadores, condenados a um trabalho interminável e inútil, pois é preciso recomeçá-lo sempre. O fato é que não se tem prioridades claramente definidas para regiões metropolitanas, grandes aglomerações e centros de porte médio. De acordo com os tamanhos urbanos, é possível, inclusive, definir diretrizes e prioridades diferenciadas para tecnologias de maior ou menor complexidade (metrô, trens e corredores de bondes e ônibus), estimulando o desenvolvimento tecnológico e industrial do País, além de induzir efeitos que dinamizam a cadeia produtiva do transporte. O estabelecimento de bases cooperativas entre os níveis de governo e regras de adesão voluntária dos Estados e municípios, de forma a buscar a complementaridade de planos, programas, projetos e ações executivas dos níveis envolvidos parece ser uma boa forma de dar sustentação e governança a uma política de mobilidade de âmbito nacional. Por outro lado, a complementaridade de ações federais, estaduais e municipais pode alavancar recursos provenientes de outras fontes de financiamento, como instituições multilaterais e nacionais de fomento, entidades financeiras privadas e investimentos privados diretos, por meio de concessões ou parcerias. A argumentação apresentada aponta boas razões para que o governo federal não se omita mais em relação aos transportes urbanos e as autoridades locais não se julguem auto-suficientes para resolver seus problemas. O esforço de recuperar a capacidade técnica de planejamento, a preparação para os novos desafios relacionados com a regulação e a necessidade de implementar modernos sistemas de gestão são razões a mais para um trabalho conjunto e a maior presença do governo federal.

Vai desatar o nó do transporte?

Autor(es): Luís Artur NOGUEIRA

Isto é Dinheiro - 29/07/2013

Oito Estados apresentam aos ministérios das Cidades e do Planejamento projetos de mobilidade urbana. As obras de metrô, trens e ônibus totalizam R$ 52 bilhões O metrô de Salvador, a capital baiana, é um exemplo de imobilidade urbana. Pode ser uma boa rima, mas certamente não é a solução para os problemas de transporte na cidade. As obras da Linha 1 se arrastam há 13 anos, já consumiram centenas de milhões de reais e, até agora, apenas seis quilômetros estão prontos, todos inoperantes. Há três meses, no entanto, o bom-senso prevaleceu e o governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), e o prefeito de Salvador, ACM Neto (DEM), firmaram um acordo para transferir do município para o Estado a responsabilidade de administrar o metrô. A conclusão dos 36 quilômetros da obra, que inclui a Linha 2, será feita através de uma Parceria Público-Privada (PPP), cujo processo de licitação está em andamento. "Queremos tirar esse peso das costas do povo baiano", diz Eduardo Copello, da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano. Mas o governo da Bahia quer mais. Entregou recentemente ao governo federal um projeto de R$ 707 milhões para expandir a Linha 1 em mais 5,5 quilômetros, além de pedir R$ 3,5 bilhões para obras de mobilidade, que incluem Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e Transporte Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês). Jaques Wagner e ACM Neto não foram os únicos a bater à porta da União. Nas últimas semanas, os governadores de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Sul e Ceará, acompanhados dos prefeitos das respectivas capitais, também pleitearam verbas para projetos de transporte público. Na mesa dos técnicos dos ministérios das Cidades e do Planejamento estão obras que totalizam R$ 52 bilhões (leia quadro ao final da reportagem). O montante, inclusive, supera os R$ 50 bilhões reservados pela presidenta Dilma Rousseff, no fim de junho, para os governantes que tiverem projetos para "dar um salto de qualidade no transporte público das grandes cidades". Tanto o anúncio da presidenta quanto a pronta reação dos governadores e prefeitos são uma resposta às manifestações que tomaram as ruas de norte a sul do País e que tiveram o transporte como uma de suas demandas principais. Na terça-feira 23, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, participaram de uma reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, em Brasília, que debateu os projetos apresentados. Além dos representantes do governo, estiveram presentes empresários e trabalhadores ligados ao setor do transporte. "Queremos que os projetos sejam muito bem selecionados e, posteriormente, fiscalizados", diz Juarez Bispo Mateus, conselheiro da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT-CUT). "É preciso ter a garantia de que a obra não será paralisada." Na quarta-feira 31, está marcado um novo encontro para finalizar as discussões. Além disso, a ideia do governo federal é incentivar os prefeitos de municípios com mais de 700 mil habitantes a também apresentarem projetos de mobilidade urbana, o que pode apertar ainda mais o funil na hora de selecionar as obras que receberão recursos. Dos oito Estados que foram à Esplanada dos Ministérios com o pires na mão, cinco elegeram como prioridade a construção ou ampliação do metrô: Bahia, Ceará, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e São Paulo. Na capital paulista, a campeã de congestionamentos no País, há ainda um projeto para a construção de 150 quilômetros de corredores de ônibus. "Nossa pretensão é entregar, até 2016, os quilômetros prometidos", afirmou o prefeito Fernando Haddad, após se reunir com os ministros. "Teremos condições de ter todas as obras contratadas a partir do segundo semestre e iniciadas em 2014." Em Porto Alegre, o prefeito José Fortunati (PDT) e o governador Tarso Genro (PT) uniram esforços e pediram R$ 2,3 bilhões para tirar do papel o projeto de metrô, que tem custo total de R$ 5 bilhões. Com extensão de quase 15 quilômetros, a primeira fase de implantação prevê 13 estações. Outra dobradinha aconteceu no Ceará. O governo estadual pediu recursos para a expansão do metrô de Fortaleza em 36 quilômetros, enquanto a prefeitura pleiteou verbas para novas linhas de ônibus BRT. "Repartimos as responsabilidades", afirmou o governador Cid Gomes (PSB). Os recursos anunciados pela presidenta chegam em boa hora, mas estão longe de resolver os problemas de mobilidade no País. "Os R$ 50 bilhões não suprem todas as necessidades, pois o transporte público ficou em segundo plano nas últimas décadas", diz o gaúcho Fortunati, que preside a Frente Nacional de Prefeitos. "Toda a política industrial se concentrou muito na fabricação de automóvel." Fortunati lembra que a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) retira recursos dos municípios e entope as ruas de carros. A Frente Nacional de Prefeitos está conversando com a equipe econômica do Ministério da Fazenda para municipalizar a aplicação dos recursos da Cide, a contribuição cobrada nos combustíveis. "Queremos que a arrecadação vá direto para um Fundo Municipal dos Transportes e seja utilizada exclusivamente para baratear a tarifa de transporte coletivo", diz Fortunati. "Seria dinheiro carimbado." A falta de recursos, no entanto, explica apenas em parte a ausência de investimentos em infraestrutura e transportes. Antes mesmo do anúncio de R$ 50 bilhões da presidenta Dilma, em junho, já havia R$ 88,9 bilhões previstos no orçamento da União ou no caixa de bancos públicos para obras de mobilidade urbana. Desse total, apenas R$ 42,7 bilhões, o equivalente a 48%, foram alocados. O restante da verba aguarda boas ideias. "Quem tiver projeto pronto, que puder licitar mais rapidamente, será mais rapidamente atendido e os recursos estarão disponibilizados ainda este ano", disse a ministra Miriam Belchior. O Estado de São Paulo, por exemplo, já conta com investimentos de R$ 25 bilhões do governo federal, dos quais R$ 19 bilhões (69%) estão em obras, incluindo 80 quilômetros de corredores de ônibus na capital. "Precisamos retomar o sistema de transporte público no País como um todo, não só na questão do planejamento, mas também com relação à gestão", disse o ministro Ribeiro, após a reunião do Conselho das Cidades. Espera-se, no entanto, que as obras de mobilidade País afora não sigam a passos de cágado, como aconteceu com o metrô de Salvador.

Embarque limpo.

Correio Braziliense - 22/07/2013

O transporte coletivo pode ser otimizado com combustíveis verdes. O grande desafio, porém, é superar custo e limitações operacionais Poluir menos, gerar economia de combustível e energia recarregável. O futuro da mobilidade brasileira, impulsionada pelas obras de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) nas cidades sedes da Copa do Mundo, também passa pelo desenvolvimento de tecnologias que possam colaborar com o meio ambiente. Depois da implementação da legislação Proconve P7 (popularmente conhecida como Euro 5) de redução em emissões de motores a partir de janeiro de 2012, o desafio agora é conseguir validar o uso de novos combustíveis que possam reduzir o impacto da poluição do transporte coletivo na saúde humana — 7% em 2010, segundo a União Europeia. Enquanto híbridos e elétricos são realidade em países desenvolvidos, no Brasil, a falta de políticas públicas de transporte e, sobretudo, de incentivos, ainda trava a aplicação de alternativas ao tradicional óleo diesel, um dos principais vilões na emissão de poluentes como o dióxido de carbono (CO2) e óxidos de nitrogênio (NOX). Em Belo Horizonte, foi dado um dos primeiros passos nesse sentido com o teste de um ônibus da empresa Iveco movido a gás natural veicular (GNV). O coletivo importado da Europa rodou 5 mil quilômetros, passa por ajustes de calibração do motor na fábrica de Sete Lagoas, a 100km da capital mineira, e deverá voltar às ruas em breve. O motor é alimentado por uma válvula reguladora que reduz a pressão do gás armazenado nos cilindros a uma pressão de 200bar, e o injeta na câmara de combustão. O fato de já ter a tecnologia pronta foi um dos motes defendidos por fabricantes durante a Transpúblico"2013, feira voltada ao setor ocorrida em São Paulo no início deste mês. "Um catalisador específico permite o abatimento das emissões de poluentes quase a zero. Quando comparado a veículos com motor Euro 3, o gás natural veicular apresenta uma redução de 95% de emissões de NOX, de 99% de material particulado e de até 25% de CO2. Isso demonstra que o GNV representa uma opção madura e viável para reduzir a poluição nos grandes centros", defende o engenheiro da área de inovação da Iveco, Fabio Nicora. Mas, na prática, é preciso fazer mais. Além do gás e do ônibus bicombustível (diesel + GNV), o ônibus híbrido é a principal alternativa de transição entre combustíveis derivados do petróleo e novas fontes de energia visualizada pelos fabricantes para os próximos anos, ainda que fora do contexto do BRT. O fator custo, entretanto, ainda afasta potenciais compradores: enquanto um chassi de um ônibus convencional equivalente custa cerca de R$ 220 mil, só a base mecânica de um híbrido não sai por menos de R$ 330 mil. Apenas 35 unidades do Volvo B-215RH, primeiro pesado híbrido produzido no Brasil, foram vendidas no país desde o lançamento há dois anos. "O ônibus híbrido é uma questão de tempo para o Brasil. E depois vem mais. Articulados e biarticulados devem vir na sequência", aposta o coordenador da engenharia de vendas da Volvo, Fábio Lorenzon. Ao passo que o motor elétrico da Volvo só é capaz de arrancar o ônibus até 20 quilômetros por hora, o HíbridoBR, apresentado pela Mercedes-Benz durante a feira, é totalmente movimentado pelo propulsor elétrico, alimentado por um gerador movido a diesel, biodiesel ou diesel de cana. Se, por um lado, a vida útil das baterias (de três a cinco anos nos conjuntos de lítio no Volvo e de chumbo ácido no Mercedes) e o peso representam outras limitações do híbrido, por outro, o híbrido plug-in tende a atenuar as limitações aumentando a autonomia de abastecimento. Recarregável em tomadas implantadas nas estações, o conceito deve ser distribuído de acordo com a distância das linhas e o tempo de parada. "Se, em determinada rota, houver uma distância de 15 quilômetros e a autonomia do plug-in for de 7,5 quilômetros, teremos de ter uma estação de recarga no meio do caminho. Curitiba já demonstrou ser favorável, mas não há nada ainda estabelecido. Tecnicamente falando, temos condições de ter a tecnologia no país em quatro anos", explica Lorenzon. Vale lembrar que a capital paranaense tem um sistema integrado de ônibus, com corredores exclusivos, pontos de conexão por boa parte da cidade e que funciona bem há quase quatro décadas. Eletricidade Nesse cenário, o ônibus elétrico entra como complemento. O conceito do tradicional trólebus, usado em Belo Horizonte até a década de 1960, permanece em operação em cidades como São Paulo. Na nova tecnologia independente de fios, a exemplo de alguns híbridos, a baixa autonomia e o grande peso das baterias, por outro lado, são limitadores. "Há lugares em que a emissão de poluentes está na agenda imediata. O elétrico faz parte da visão, e, a partir do plug-in, poderemos trabalhar a tecnologia. Na China, já fabricamos ônibus elétricos, mas para uma realidade deles", acrescenta Lorenzon. Solução mais próxima e de baixo custo é o ônibus bicombustível. O projeto exige mudanças mínimas na arquitetura elétrica e eletrônica, afirma a Mercedes-Benz, aplicando adicionalmente um catalisador de oxidação a fim de reduzir as emissões de monóxido de carbono e metano. "Sem grandes alterações no motor básico a diesel, foi possível atingir até 90% de relação de substituição de diesel por GNV. Com a possibilidade de aumento de oferta de GNV, o uso desse combustível em ônibus urbanos será uma importante opção para reduzir o consumo de combustível diesel fóssil e para a redução dos custos operacionais das empresas de transporte", afirma o gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz, Gilberto Leal. Tecnologia para limpar o meio ambiente, portanto, é o que não falta. Entraves políticos "O maior problema do veículo elétrico hoje é a capacidade de armazenagem. O híbrido tem um peso grande, mas funciona por ter uma autonomia fantástica. Ele é pesado e custa caro, sem que haja um incentivo do governo. No transporte público, não existe nada mais barato do que um ônibus normal com motor dianteiro. É um produto que consegue rodar no Brasil. Não dá para usar veículo elétrico ou híbrido em muitas condições se não há infraestrutura para isso. Faltam políticas públicas de transporte. Em teoria, o bicombustível é muito interessante, embora o gás também seja pesado. O assunto gás é bem complicado no Brasil por causa de quem distribui e quem manda no mercado, e envolve questões políticas. O BRT, por outro lado, pode acelerar a chegada das novas alternativas."

Roberto Polini, diretor da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade