Subsídios para discussão da Tarifa Zero.

Autor: Fernando Bittencourt

1.    JUSTIFICATIVAS PARA AS CONTRIBUIÇÕES PÚBLICAS AO FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO

1.1.        Razões Sociais

As razões sociais dizem respeito ao desejo da sociedade, através de seus governantes, de interferir no processo de transferência de renda, subsidiando serviços considerados essenciais e de amplo uso pelas comunidades nos extratos de renda inferiores, bem como permitir o acesso de determinadas camadas da população que não podem contar com outro meio de transporte.

Com efeito, o transporte público é considerado na grande maioria dos países, estando aí incluídos todos os países industrializados, como um serviço público essencial, de caráter universal, para a mobilidade e acessibilidade dos cidadãos, que deve levar em consideração:

·         os grupos sociais de menor renda, que carecem de outra alternativa de transporte;

·         os cidadãos cativos do sistema, que por razões de idade (anciãos e jovens) não têm acesso também a outra alternativa;

·         os cidadãos menos favorecidos, como desempregados, deficientes físicos, etc., para os quais têm sido justificadas inclusive tarifas reduzidas e específicas.

1.2. Razões de Equidade.

A utilização de contribuições para financiar a parte dos custos não coberta pelos usuários diretos do sistema justifica-se pela existência de outros beneficiários indiretos, que deverão também pagar pelo custo da manutenção do serviço, como:

·         a população residente no âmbito de influência do sistema de transporte, que se beneficia com a possibilidade de vir a utilizar este sistema caso necessite;

·         os usuários de automóveis e veículos particulares, que se beneficiam com o descongestionamento produzido pela existência do sistema de transporte de público, com ganhos positivos no tempo de viagem e nos custos de manutenção dos seus veículos;

·         as empresas na área de influência do sistema, notadamente as do setor de serviços, que se beneficiam com as facilidades de transporte dos seus empregados e consumidores;

·         os proprietários imobiliários, que se beneficiam de um incremento no valor dos imóveis e dos aluguéis de suas propriedades pelas facilidades de acesso propiciadas pelo sistema de transporte coletivo;

·         a coletividade em geral, que se beneficia de uma melhoria global na eficiência urbana e dos efeitos positivos de uma maior utilização do transporte público, em detrimento do transporte individual, como: redução do consumo de energia (derivados de petróleo), menor poluição do ar, melhor distribuição e organização da vida urbana, etc..

1.3. Razões de Ordem Econômica.

Dado que o transporte é uma atividade complementar as outras atividades econômicas e sociais, muito relacionadas com sua localização espacial e uso do solo, a melhoria e o aperfeiçoamento dos sistemas de transporte geram economias externas para os outros segmentos, propiciando um aumento da eficiência do sistema econômico da cidade como um todo.

Por sinal, uma característica de bens e serviços complementares é que sua oferta condiciona praticamente a existência dos bens que complementam, ou seja, dificilmente poderá existir lâmpada sem energia elétrica, carro sem rodas ou pneus e determinada atividade econômica se seus empregados não puderem chegar ao local de trabalho ou se sua produção não puder ficar acessível para seus consumidores. Não poderá existir economia desenvolvida sem um sistema de transporte adequado para permitir a circulação de mercadorias e pessoas.

O transporte coletivo é, portanto, fator indutor de revitalização e de desenvolvimento econômico das cidades, com reflexos positivos na melhoria da qualidade de vida dos cidadãos. Este último fator é consequência da maior acessibilidade ao mercado de trabalho, maior conforto nos deslocamentos e aumento do tempo para lazer e descanso. Este conjunto de fatores, por sua vez, contribui para aumentar o nível de produtividade dos trabalhadores e para viabilizar a expansão habitacional para as regiões periféricas da cidade, atenuando o processo de favelização junto aos mercados de trabalho, que normalmente estão situados no centro das cidades ou em determinadas áreas industriais.

Por outro lado, a política tarifária é um instrumento de política econômica, que afeta os níveis de inflação e incide desta maneira, sobre outras variáveis econômicas, como a distribuição de renda.

2. FONTES BÁSICAS DE RECURSOS PARA O FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE COLETIVO.

O financiamento do transporte coletivo apóia-se basicamente em 2 fontes de recursos:

·         receitas diretas ou de exploração – relacionadas com a exploração do negócio de transporte, dividindo-se em receitas operacionais e extra-operacionais;

·         receitas indiretas – recebidas como contribuições das administrações públicas ou de entidades, na forma de subvenções e compensações.

a)    Receitas operacionais.

Receitas oriundas da aplicação das tarifas ao passageiro. São as receitas primárias das operadoras, sendo o resultado da venda do serviço, ou seja, o transporte de pessoas. Estão aí incluídas as compensações recebidas de algum órgão da administração ou entidade, como consequência da aplicação de tarifas reduzidas a certos grupos de passageiros.

b)    Receitas extra-operacionas.

Derivam diretamente de atividades complementares do transporte, como;

·         receitas com publicidade nas instalações da operadora ou nos interiores dos carros das composições;

·         receitas com aluguel de espaços comerciais nas estações, na forma de lojas e quiosques;

·         receitas com a venda de produtos ou serviços relacionados com a atividade da empresa operadora, como autorização para a passagem de fibras óticas pela via permanente, colocação de máquinas automáticas para a venda de refrigerantes ou de cigarros, etc...

Em menor importância aparecem também:

·         receitas com a venda de ativos;

·         receitas com aluguel ou venda de imóveis;

·         receitas com operações financeiras.

c)    Contribuições das administrações públicas ou entidades.

As contribuições dessa natureza são tratadas como fundo perdido e realizam-se na forma de compensações e subvenções.

As compensações são contribuições feitas para compensar a insuficiência de receita gerada por obrigações de serviço público que as próprias administrações impõem ao fixarem determinadas tarifas ou exigindo a prestação de alguns serviços. Estas compensações podem ser identificadas pelos diferentes tipos de obrigações impostas:

·         aplicação de tarifas especiais ou gratuidades a certos grupos de usuários, como carteiros, policiais, pessoas idosas e jovens, aposentados, desempregados, deficientes físicos, etc.; neste caso, a compensação é determinada pela diferença entre a arrecadação pela tarifa normal e a arrecadação efetiva com este grupo de usuários;

·         exploração de linha ou linhas de transporte coletivo de escassa demanda; neste caso, a compensação é calculada em função do custo da oferta do serviço, veículos x km ou veículos x hora produzidas;

·         aumento não autorizado da tarifa ou redução geral da tarifa ou fixação de tarifa deficitária, impedindo à operadora melhorar a sua arrecadação via tarifa.

Os 2 primeiros tipos são as chamadas compensações sociais e proliferam em muitas cidades como meio de ação social visível das autoridades locais.

As compensações tarifárias são comuns em algumas cidades e fazem parte de uma estratégia dirigida a potencializar a utilização do transporte de massa, objetivando melhorar o funcionamento da cidade, reduzir os impactos ambientais, etc. Na maioria dos casos, entretanto, são tratadas como subvenções.

As subvenções são contribuições diretas da administração pública ou entidades para cobrirem os déficits de exploração do serviço e para possibilitarem a realização de investimentos para implantação ou expansão do sistema de transporte. Outras formas de subvenção são as indiretas, como:

·         a redução de impostos para a empresa operadora;

·         a aplicação de preços subvencionados a alguns dos insumos (por exemplo: energia elétrica ou diesel) de produção do transporte;

·         as subvenções fornecidas aos usuários, como ocorreu com a criação do vale transporte no Brasil.

3. ORIGEM DOS RECURSOS DAS CONTRIBUIÇÕES DAS ADMINISTRAÇÕES PÚBLICAS.

A origem dos recursos das contribuições das administrações públicas nas diversas esferas – federal, estadual e municipal - na forma de subvenções ou compensações é de 2 tipos:

a)    Tributação geral.

Quando têm sua origem nos orçamentos das administrações públicas patrocinadoras do serviço e justificam-se pelo conjunto de benefícios gerais já descritos que o transporte coletivo propicia para a região.

b)Tributação específica.

Aceitando a existência de beneficiários indiretos do sistema e a conveniência da sua participação no financiamento do mesmo, é lógica a criação de uma tributação específica na forma de impostos ou taxas dirigida para o financiamento do sistema de transporte, canalizando assim a participação dos diferentes beneficiários.

Esta tributação específica apresenta uma grande diversidade de formas e variantes segundo o sujeito, os beneficiários aos quais se dirige o imposto, o objeto e o bem ou atividade suscetível de gravame. Uma relação não exaustiva e classificada pelos distintos grupos de usuários, usados no mundo incluiria:

População residente atendida pelo sistema de transporte coletivo:

·         gravame sobre habitação (sobretaxa nas contribuições territorial e predial)

·         gravame direto sobre as pessoas (sobretaxa no imposto de renda)

Proprietários e usuários de veículos particulares:

·         gravame sobre a aquisição de veículos: sobretaxa nos impostos de compra, licenciamento ou transferência de veículos

·         gravame sobre a utilização de veículos (sobretaxa nos impostos sobre combustíveis - a nossa CIDE por exemplo)

·         gravame sobre o uso da rede viária urbana (pedágio urbano) ou em particular de certas infra-estruturas (pedágios em pontes, túneis, etc.)

·         outros gravames sobre veículos particulares (sobretaxas nos impostos sobre a compra de pneus e peças, aluguel de veículos, etc.)

Empresas em geral (tipo de gravames muito usados na França, através dos Versement Transport, e no Brasil, através do instrumento do Vale Transporte).

·         gravame sobre o volume de emprego da empresa (impostos sobre a massa salarial)

·         gravame sobre o volume de atividade da empresa (impostos sobre receitas, taxas sobre ativos, etc.)

Comércio:

·         gravame sobre o volume das vendas (sobretaxa no imposto sobre vendas - muito usado pelas cidades dos Estados Unidos)

·         gravame sobre o consumo de determinados bens (impostos específicos sobre vendas)

Incorporadores e proprietários imobiliários:

·         gravame sobre a aquisição de propriedades (sobretaxa no imposto de transferência)

·         gravame sobre as propriedades imobiliárias (sobretaxa no imposto sobre propriedades)

·         imposto sobre hipotecas (empréstimos hipotecários)

·         gravames sobre mais valias, etc.

A corda esticou, deu no que deu

Senador Pedro Simon

A corda esticou ao máximo e deu no que deu. No ano passado, muita gente festejou uma sequência de acontecimentos que parecia apontar um novo rumo para o país. O Congresso aprovou a Lei da Ficha Limpa (no Senado, por unanimidade!), o Supremo Tribunal Federal (STF) emitiu sentenças num processo que se arrastava há sete anos, condenando empresários, políticos e altos funcionários por envolvimento num esquema de corrupção, e o Executivo, adotando o mesmo tom, demitiu ministros acusados de mal feitos. 

 Pois, ilusão. A esperança que por um momento animou o Brasil se revelou ser  apenas um cortejo ingênuo de nossos sonhos.

Um refluxo conservador tomou a cena e em alguns casos chega a constranger. No Congresso, apenas para citar os casos mais evidentes, estão em marcha articulações para limitar o alcance da Lei da Ficha Limpa e proibir que o Ministério Público, responsável pela maior parte das denúncias e processos contra a corrupção,  continue realizando investigações criminais (PEC 37); no campo do judiciário, as condenações do STF deram em nada e, aparentemente, o julgamento continua; no Executivo, ministros afastados retomaram influência e cargos importantes no condomínio do poder.

Deu no que deu. A tolerância da cidadania chegou ao ponto de ruptura. A juventude, que muitos julgavam irremediavelmente embalada por um conformismo e individualismo egoísta, foi às ruas em gigantescas manifestações. Caracterizados inicialmente pela proposta de redução das tarifas de ônibus, os protestos incorporaram um amplo leque de solicitações. Desde o fim da PEC 37, o respeito à Lei da Ficha Limpa e o fim da corrupção e da impunidade, à reivindicações por moradia, saúde, educação e transporte no padrão Fifa de qualidade, para lembrar o equívoco na definição de prioridades e o desperdício de recursos na construção de estádios suntuosos.

As caminhadas e atos públicos massivos já se constituem elas mesmas a própria mensagem. O povo está insatisfeito e disposto a ir além do protagonismo passivo de comparecimento às urnas. A resposta que o Estado brasileiro dará à voz das ruas poderá definir nosso futuro como nação.

Em dia de maior mobilização, protestos levam mais de 1 milhão de pessoas às ruas no Brasil

Do UOL

20/06/201319h17 > Atualizada 21/06/201311h33

Mais de 1 milhão de pessoas participaram de protestos em várias cidades do Brasil nesta quinta-feira (20). Entre muitos atos pacíficos, houve registro de violência em confrontos entre manifestantes e policiais e atos de vandalismo em várias cidades. No interior de São Paulo, um participante de protesto morreu atropelado. Os protestos ocorreram em várias capitais e centenas de cidades nas cinco regiões do país. Ao todo, 388 cidades tiveram manifestações, incluindo 22 capitais. O crescimento da onda de protestos levou a presidente Dilma Rousseff a convocar uma reunião de emergência para as 9h30 desta sexta-feira (21).

A situação foi tensa em Brasília, onde, após tentarem entrar no Congresso Nacional e no Palácio do Planalto, manifestantes depredaram o Palácio do Itamaraty, sede do Ministério das Relações Exteriores. No Rio de Janeiro, em Salvador, Belém, Campinas, Porto Alegre e Fortaleza, também houve confronto de manifestantes com a polícia. Em Ribeirão Preto (SP), um manifestante morreu e outros três foram atropelados por um homem que fugiu após o fato.

Em Brasília, os choques deixaram 137 pessoas pessoas feridas, três delas em estado grave. No Rio de Janeiro, mais de 60 pessoas ficaram feridas.

Além do pedido de mais qualidade e tarifas mais baixas no transporte público, tema que originou a onda de protestos, as "bandeiras" dos manifestantes agora reúnem uma série de outros motes: o uso de dinheiro público em obras da Copa do Mundo, melhorias nas áreas de saúde, educação e segurança, combate à corrupção, a PEC 37 (mudança de lei que pode tirar o poder de investigação do Ministério Público), além de outras questões e insatisfação generalizada contra governantes. A maior mobilização popular desde o início das ondas de protestos ocorreu um dia após os anúncios de revogação de aumento de tarifa de transporte coletivo em várias cidades do país, como Rio de Janeiro e São Paulo.

Planalto dá sinal verde para corte de impostos

Diante das manifestações que tomaram conta do país, o Palácio do Planalto deu aval para a aprovação, pelo Congresso, de projeto que desonera o transporte público de passageiros com o objetivo de reduzir a tarifa. A medida atingiria ônibus, micro-ônibus, metrô, trem metropolitano, trólebus e veículos leves sobre trilhos (VLT). A estimativa é de queda de até 15% no valor da passagem e de renúncia fiscal de cerca de R$ 4 bilhões por ano. A proposta, no entanto, enfrentou forte resistência de senadores por estabelecer como contrapartida a renúncia de receita por parte de governos estaduais e prefeituras.

O relator da matéria na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, Lindbergh Farias (PT-RJ), leu seu parecer ontem e houve pedido de vista. O projeto deve ser votado na próxima semana e, como é terminativo, se não houver recurso, irá direto para a Câmara, sem passar pelo plenário do Senado. “A gente está presenciando manifestações em todo o país, e um motivo que deu início a essas manifestações foram as passagens do transporte coletivo. O Senado e o governo têm que escutar a rua”, afirmou Lindbergh.

Para a concessão das desonerações são exigidas contrapartidas tanto das empresas quanto dos governos estaduais e das prefeituras. Os governadores e prefeitos teriam que desonerar os impostos nas suas respectivas esferas.

Medidas já tomadas pelo governo federal para a redução dos custos do transporte público

O governo federal implementou, recentemente, várias medidas para reduzir os custos de toda a cadeia do transporte público, desde a fabricação de ônibus e vagões de metrô até os serviços de transporte, passando pela compra de combustíveis e outros insumos utilizados pelo setor. As principais medidas tomadas foram:

1. Desoneração da folha de pagamentos

a. Para o setor de transportes urbano rodoviário, metroviário e ferroviário:

Desde janeiro de 2013, foi eliminada a contribuição previdenciária patronal de 20% sobre a folha de pagamento das empresas de serviço de transporte. Em contrapartida, essas empresas passaram a pagar apenas 2% sobre seu faturamento, com impacto anual estimado de R$ 1,45 bilhão.

b. Para fabricação de ônibus e equipamentos ferroviários:

Para as empresas fabricantes também foi adotada a eliminação da contribuição patronal na folha. Nesse caso, houve a adoção de uma contribuição de 1% sobre o faturamento, resultando em uma desoneração de R$ 176 milhões por ano.

2. Eliminação do PIS/Cofins

Desde o início deste mês, está em vigor a Medida Provisória 617, que elimina a incidência de PIS/Cofins sobre a receita das empresas de transportes urbano rodoviário, metroviário e ferroviário. A alíquota anterior era de 3,65%.

3. Redução para zero da Cide sobre diesel

Desde junho de 2012, a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) foi reduzida a zero para os combustíveis. Com essa redução, reduz-se o preço do óleo diesel utilizado pelos ônibus urbanos, contribuindo diretamente para a diminuição dos custos do transporte público. Para todos os combustíveis, a estimativa da renúncia fiscal com a redução a zero da Cide é de R$ 11,4 bilhões.

4. Redução da tarifa de energia elétrica

Em janeiro, o governo federal viabilizou a redução dos preços da energia elétrica, insumo utilizado pelo sistema de metrô. A redução das tarifas foi de 20% em média. Isto significa uma redução de cerca de 3% nos custos das empresas do metrô. De acordo com a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), o gasto médio de energia mensal, em Belo Horizonte, reduziu-se de R$ 1,25 milhão para R$ 800 mil; em Recife, passou de R$ 2 milhões para R$ 1,4 milhão.

Tarifa zero?

Licinio da Silva Portugal*

O setor de transporte público é sabidamente vital para uma metrópole ao afetar não só a mobilidade da população como ao impactar o ambiente e o desempenho socioeconômico.  Não é por acaso que as cidades com melhor qualidade de vida também apresentam adequados sistemas de transportes. No Brasil, mesmo reconhecendo o esforço nos últimos anos em reverter o quadro caótico do  transporte urbano, fruto de décadas de abandono, muito  trabalho ainda há por se fazer.

Por ser usado coletivamente e cotidianamente, o transporte público se caracteriza por sua capacidade de aglutinar pessoas e potencializar manifestações. Mesmo na época da ditadura, algumas das poucas manifestações populares ocorreram em estações de trem e terminais rodoviários a partir de falhas e defeitos nos transportes. Claro que eram ações isoladas e desorganizadas, exprimindo um gesto de desespero individual mas inspirado pela força do coletivo.

Além dessas manifestações pontuais, a população vem convivendo passivamente com um serviço que normalmente é de má qualidade. Entretanto, ela tende a ser  mais sensível e crítica à tarifa cobrada. O movimento Passe Livre sugere isso com destaque à proposta Tarifa Zero. Naturalmente a tarifa, pela sua relevância e visibilidade, tem um grande apelo, mas ela reflete apenas um dos sintomas que expressam os problemas de transportes em nossas principais cidades.

Vale a pena ressaltar que a tarifa resulta fundamentalmente: a)  do custo para se fornecer o serviço de transporte para cada passageiro e b) da parcela que será subsidiada pelo governo e empregador, sendo que neste artigo optamos por abordar apenas o primeiro tema, o custo associado ao transporte público, que depende de vários fatores,  dentre os quais destacamos:

-  A organização espacial das atividades socioeconômicas. Ou seja, se espera que um desenvolvimento mais compacto e equilibrado, buscando um melhor balanceamento entre moradias e empregos e uma maior proximidade entre elas e demais atividades, contribua para deslocamentos mais curtos, que podem ser realizados a pé e por bicicleta, requerendo menos infraestruturas para o transporte motorizado e minimizando os custos derivados.

- Na medida em que se deve garantir o acesso da população a todo o território metropolitano, pressupõe-se ser necessária uma rede estruturante de transporte, compatível com princípios de equidade e de desenvolvimento sustentável, e  que proporcione  a integração entre as diferentes modalidades. De tal forma que as modalidades de maior capacidade, como o trem e o metrô, assumam um papel principal no sistema e sejam alimentadas pelas de menor capacidade, garantindo uma maior racionalidade e eficiência  e, consequentemente, custos menores.

- A capacidade e a qualidade de serviço a serem fornecidas aos usuários, cujos padrões definem os custos.

O custo de transportes que vai determinar o valor da tarifa é, portanto, influenciado por dimensões que normalmente não são percebidas, mas que precisam ser explicitadas, valorizadas e tratadas nesse processo por meio de funções como:

1)  Planejamento urbano que promova uma mobilidade baseada nas modalidades menos agressivas ambientalmente e de maior produtividade social;
2) Planejamento da rede estrutural e integrada de transportes, articulada ao uso do solo e às políticas habitacionais;
3) Projeto do sistema de transporte que dimensione a oferta de acordo com a demanda a ser atendida e com apropriada qualidade de serviço;
4) Operação e manutenção dos transportes;
5) Monitoração e controle do desempenho dos transportes, da oferta praticada e da   qualidade de serviço  fornecida aos passageiros.

Nas cidades brasileiras, o modelo tradicionalmente adotado contempla a privatização da operação do serviço, que é uma das cinco funções citadas anteriormente.  No entanto, o que se verifica de uma forma geral  é que a administração pública, seja municipal seja estadual,  também não exerce plenamente as  outras quatro  atribuições.   Ou seja, não planeja ou então realiza planos urbanos e de transportes muito mais para cumprir uma exigência legal e não como um instrumento efetivo de transformação. Também não projeta nem controla a oferta de transporte. Certamente, isso interfere não só na tarifa mas na qualidade do transporte, que seguramente não corresponde ao valor cobrado ao passageiro, podendo ser este  um dos principais motivos de insatisfação.

Nesse contexto,  e considerando a repercussão que vem sendo dada ao Movimento Passe Livre, tem-se uma ótima oportunidade  para se incluir na pauta de discussão sobre  a redução da tarifa,  que as prefeituras e governos estaduais cumpram com o seu dever  de planejar, projetar e controlar os serviços de transporte público. 

Essas ações só dependem de disposição política para se investir na qualificação profissional e em um marco institucional preparado para bem executar suas obrigações. E que isso ocorra em ambientes transparentes e participativos, que incentivem o exercício de cidadania e a construção de um projeto para a metrópole. 

Espera-se assim dispor-se de condições  favoráveis para que:

1) os recursos governamentais em transportes sejam orientados prioritariamente à mobilidade não motorizada (a pé e bicicleta), ao transporte público e mesmo para seu subsídio; e
2) se  promovam não só a redução das tarifas mas, também, uma qualidade de transportes digna para os seus usuários.

 * Licinio da Silva Portugal, professor do programa de engenharia de transportes da Coope/UFRJ , é coordenador da Rede PGV. - redpgv.coppe.ufrj.br

Uso político de tarifas

O Estado de S. Paulo - 25/05/2013

O anúncio da nova tarifa dos três meios de transporte coletivo da capital paulista - ônibus, metrô e trem -, que vai vigorar a partir do dia 2 de junho, deixou bem claro o caráter predominantemente político desse aumento. Ela passa de R$3,00 para R$ 3,20, um reajuste de 6,7%, muito abaixo da inflação no caso do ônibus, serviço gerido pela Prefeitura, cujo índice acumulado desde o último aumento foi de 14,4%. No caso do metrô e do tren, estes de responsabilidade do Estado, a diferença foi menor (inflação de 7,2%). Os paulistanos terão a ilusão de que estão sendo favorecidos, mas acabarão por perceber que não existe nada de graça e eles é que, de uma forma ou outra, pagarão a conta desse artifício. Por interferência direta do governo federal - que com isso tenta conter a escalada da inflação e favorecer a reeleição da presidente Dilma Rousseff -, o prefeito Fernando Haddad concordou com um aumento irreal, que deveria ficar entre R$ 3,20 e R$ 3,30. Constrangido, o governador Geraldo Alckmin teve de aceitar também a proposta. Se não o fizesse, pagaria um preço político alto, pois certamente seria apontado como o responsável pela adoção impopular de uma tarifa maior. Para forçar a opção pelo valor mais baixo, de R$ 3,20, o governo federal prometeu editar Medida Provisória suspendendo a cobrança de dois impostos - PIS e Cofins - sobre a tarifa de ônibus, metrô, trens e barcos. Como isso não pode ser feito apenas para esta ou aquela cidade isoladamente, ela atinge todo o País. Essa renúncia fiscal, portanto, é parte do preço a pagar para evitar que o aumento realista das tarifas de transporte coletivo nas capitais, a começar por São Paulo, que tem um peso grande no índice inflacionário, prejudique projetos eleitorais. O alvo não é domar a inflação - com o que toda pessoa sensata estaria de acordo -, mas abrir caminho para as ambições políticas da presidente e seu partido. Essa intenção já tinha ficado evidente, quando o governo federal interveio com êxito junto a Haddad e Alckmin, meses atrás, para conseguir deles o adiamento do reajuste daquela tarifa, normalmente feito em janeiro ou fevereiro, para junho. Não contente, agora ele resolveu jogar mais pesado e novamente obteve o que queria. O prejuízo, que tinha sido grande com o dinheiro que deixou de entrar por causa do adiamento, ficou ainda maior com o aumento abaixo da inflação. Os cálculos feitos pela própria Prefeitura, como mostra reportagem do Estado, indicam que a conta vai ser salgada. Os subsídios ao serviço de ônibus devem chegar a R$ 1,25 bilhão este ano, valor que é o dobro do previsto no orçamento. Maior também do que o que foi pago no ano passado -R$ 960 milhões. Esse dinheiro vem dos impostos, ou seja, os bilionários subsídios aos ônibus serão pagos por todos os paulistanos, não apenas pelos que usam esse meio de transporte. Com a agravante de que o serviço prestado pelas empresas concessionárias é, notoriamente, de péssima qualidade. Outro aspecto negativo do aumento considerável dos subsídios, provocado pelo reajuste irreal da tarifa, é que, como esse dinheiro não cai do céu, ele terá de ser tirado de outros setores da administração. A capacidade de investimento da Prefeitura, que já está muito abaixo das necessidades, como não se cansa de reclamar o atual governo, sofrerá novo baque, de algumas centenas de milhões de reais. Embora os dois tenham sido envolvidos na manobra eleitoral da presidente, a ênfase vai para o prejuízo da Prefeitura, porque ele é maior que o do Estado. O uso político de tarifas de serviços públicos sempre dá errado. O ex-prefeito Gilberto Kassab também congelou a tarifa de ônibus por mais de dois anos, com objetivos eleitorais, com as mesmas conseqüências de agora, e sofrendo de seus adversários - nesse caso com toda razão - as mesmas críticas. Essa lição, apesar de tão recente, não foi aprendida. Haddad, pressionado pela presidente Dilma, e Alckmin, constrangido pelos dois, estão repetindo o erro, pelo qual, é claro, os paulistanos vão pagar.

Balanço do Setor Metroferroviário 2012/2013” mostra que Brasil ampliou transporte de passageiros, mas rede ferroviária cresce abaixo da demanda

A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos - www.anptrilhos.org.br), que representa 98% de todos os operadores metroferroviários de passageiros do Brasil, divulgou nesta 3ª feira (4 de junho), em Brasília, o “Balanço do Setor Metroferroviário 2012/2013”. O estudo mostra que mais passageiros estão sendo transportados sobre trilhos, porém, o crescimento da malha ferroviária para trens e metrôs é inferior à demanda de passageiros.

Em coletiva à imprensa, o presidente do Conselho da Associação, Joubert Fortes Flores Filho, também avaliou os projetos de mobilidade sobre trilhos que estão sendo desenvolvidos para atender a demanda a ser provocada pelos jogos da Copa do Mundo de 2014.

Embora apenas dois dos projetos – entre cinco prioritários – ainda tenham poucas chances de serem concluídos a tempo da Copa (o Veículo Leve sobre Trilhos de Fortaleza - CE e o de Cuiabá - MT), o dirigente acredita que haverá condições de transportar no ano que vem todo o público demandante durante a competição.

Também participaram da entrevista coletiva Conrado Grava de Souza, Diretor de Planejamento da ANPTrilhos, Rodrigo Otaviano Vilaça, Diretor Executivo e Vicente Abate, Diretor Comercial, além de Roberta Marchesi, Gerente Executiva da entidade.

A seguir, as principais constatações do Balanço da ANPTrilhos:

- O Brasil transportou em trens e metrôs 2,6 bilhões passageiros em 2012. Esse total representa um crescimento de 8% em relação ao ano de 2011. A previsão para 2013 é de que esse número seja 10% superior;

- Trens e metrôs transportaram, em 2012, 9 milhões de passageiros diariamente, um crescimento de 3,8% em relação ao número de passageiros diários que utilizavam os sistemas em 2011;

- O crescimento da malha ferroviária de passageiros não acompanhou o crescimento da demanda. Nenhum novo sistema de transporte de passageiros sobre trilhos foi implantado no Brasil desde 2010. O aumento inexpressivo da rede foi de apenas 3,2% em 2012, em comparação com 2011;

- Isso demonstra que o setor transporta uma quantidade de usuários no limite de sua capacidade o que, por consequência, explica os altos níveis de lotação dos principais sistemas. O sistema de transporte sobre trilhos não contribuiu, em 2012, para o aumento da inclusão social daqueles que ainda hoje não têm acesso a um sistema de transporte de qualidade. A participação do sistema sobre trilhos ocupa apenas 3,8% de participação na matriz de transporte urbano. Segundo a ANPTrilhos, é necessário ampliar os investimentos nesse setor;

- O País continua com 15 sistemas urbanos de transporte de passageiros sobre trilhos, implantados em 11 Estados. Atualmente, esses sistemas cobrem menos do que 45% dos Estados Brasileiros;

- O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos totalizou em 2012 1.028 km de extensão, divididos em 38 linhas, 491 estações e uma frota de 3919 carros;

- Entre 2011 e 2012 também não houve investimentos significativos na acessibilidade do cidadão. Se for considerada a linha Sul do metrô de Fortaleza, inaugurada em junho/2012, verifica-se que apenas essa nova linha entrou em operação, com suas 20 estações e mais 4 estações foram inauguradas em outras linhas existentes;

- Apesar do aumento da rede de 3,2% em 2012, o consumo energético permaneceu praticamente o mesmo de 2011 (1,8 GWH), representando cerca de 0,5% do consumo total energético do País – isso demonstra um claro esforço do setor para aumentar sua eficiência energética. Diversas operadoras investiram na modernização de seus sistemas e de sua frota;

- Para efeito de comparação, considerando os padrões dos diversos sistemas de transporte no mundo, os sistemas sobre trilhos chegam a emitir cerca de 60% menos gases de efeito estufa (GEE) que os automóveis e 40% menos que os ônibus;

A seguir é apresentada a lista de projetos com potencialidade de serem conluídos até 2018:

VLT de Brasília e monotrilhos de Manaus e São Paulo não serão mais prioridades para Copa

VLT’s de Cuiabá e Fortaleza ainda enfrentam problemas com Ministério Público, Justiça Federal e desapropriações, segundo a ANPTrilhos.

Por: Bruna Yunes

Dos cinco projetos prioritários apresentados pelo governo para a Copa do Mundo, relacionados a mobilidade sobre trilhos, três foram retirados da matriz de responsabilidade e não ficarão prontos até o evento em 2014. São eles: o VLT de Brasília (DF) e os monotrilhos de Manaus (AM) e São Paulo – Linha 17 (SP).

Os outros dois, os VLT’s de Cuiabá (MT) e Fortaleza (CE), enfrentam problemas com o Ministério Público, Justiça Federal e, o segundo, com desapropriações de áreas essências para a passagem da via. Segundo o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, é pouco provável também que essas obras fiquem prontas até a Copa. “Estamos perdendo a oportunidade de deixar um legado para essas cidades”, lamentou.

Flores afirmou que as cidades terão “dificuldades momentâneas” por não possuírem a infraestrutura adequada para receber os turistas no evento esportivo, mas que isso não afetará muito o andamento da competição. “As cidades maiores, as capitais, já estão estruturadas e não terão problemas. Nas cidades menores, o risco é menor pela cidade não ser tão grande assim.”

Para o presidente da ANPTrilhos, mesmo fora do prazo, os projetos não devem ser abandonados. ”O maior legado que ficará para as cidades que sediarão esse jogos é a infraestrutura de mobilidade que será usufruída pela população por décadas.”

Ele citou a cidade de Barcelona, na Espanha, que sediou os Jogos Olímpicos de 1992, como exemplo de legado de obras de mobilidade urbana sobre trilhos. O sistema metroviário de Barcelona atualmente tem 113 km, dividido em 11 linhas atendendo 148 estações. E também Londres, na Inglaterra, que depois de receber os jogos no ano passado aumentou a capacidade de transporte de passageiros sobre trilhos, transportando 4 milhões de passageiros da estimada população de 9 milhões de habitantes.

Trens Turísticos no Brasil.

Trem da Serra do Mar (PR): O trem viaja por 110 km em uma ferrovia com 125 anos de história, através de uma das áreas mais preservadas de mata atlântica no Brasil. O passeio começa diariamente em Curitiba e parte rumo a Morretes, cidade fundada em 1721, recheada de construções históricas e dona de rica culinária. Aos domingos, o trem chega também a Paranaguá, fundada em 1648 e com muitas atrações turísticas, como o Mercado da Arte e o Museu de Arqueologia e Etnologia. A viagem, contando as paradas, dura um dia inteiro. Preço da passagem de ida e volta: a partir de R$ 111. Mais informações: www.serraverdeexpress.com.br/serra/destinos.

 

Mantiqueira (MG): O trem parte da estação da cidade de Passa Quatro (MG), localizada no km 34 da antiga "The Minas and Rio Railway Company". No hall da estação de passageiros, os turistas podem visitar uma exposição fotográfica ao som de música típica mineira. Após a partida, a viagem segue para a estação de Manacá, equipada com uma feira de artesanatos. A partir daí, o trem começa a subir a serra da Mantiqueira, visitando a estação de Coronel Fulgêncio, a 1.085 metros sobre o nível do mar e localizada em uma área em que foram filmadas as séries "Mad Maria" e "JK", da Rede Globo. Preço: a partir de R$ 35. Mais informações: http://abpfsuldeminas.com/trem-da-serra-da-mantiqueira/

Expresso Turístico da Luz (SP): Atualmente saem da Estação da Luz, no centro da cidade de São Paulo, três passeios ferroviários turísticos administrados pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos e pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). As viagens são feitas em dois vagões de aço fabricados nos anos 1960 e tracionados por uma locomotiva a diesel. No caminho, guias contam para o turista histórias sobre o sistema ferroviário paulista. Os trajetos disponíveis atualmente são Luz-Jundiaí, Luz-Mogi das Cruzes e Luz-Paranapiacaba. Preço: a partir de R$ 29 por pessoa. Grupos ganham desconto, e é possível alugar um vagão inteiro para uso próprio por R$ 1.728. Mais informações: www.cptm.sp.gov.br/E_OPERACAO/ExprTur/

Trem da Vale (MG): A companhia Vale opera um sistema ferroviário que realiza viagens de trem entre duas das mais importantes cidades históricas de Minas Gerais: Ouro Preto e Mariana. As linhas férreas entre os dois municípios remontam ao final do século 19 e, hoje, o passeio turístico é feito em cinco vagões de passageiros que comportam 240 pessoas, puxados por uma locomotiva a vapor. Preço da passagem de ida e volta: a partir de R$ 50 por pessoa. Mais informações: www.tremdavale.org/pt/trem-turistico/.

 

Trem das Águas (MG): O roteiro do Trem das Águas tem duração total de duas horas e é embalado por show ao vivo de violeiros. O trem parte da estação da cidade de São Lourenço (MG) e segue para o município de Soledade de Minas (MG), margeando o rio Verde e cruzando lindos vales. No desembarque em Soledade, o turista pode comprar artesanatos, cachaças e comer pratos típicos mineiros. O tour é realizado aos sábados, domingos e feriados. Preço: a partir de R$ 40. Mais informações: http://abpfsuldeminas.com/trem-das-aguas/

 

Trem das Montanhas (ES): O trem realiza uma viagem de 46 km entre as praias e as montanhas do Espírito Santo. A jornada começa em Viana, na região metropolitana de Vitória, e segue para Domingos Martins, que exibe lindas paisagens montanhosas e uma rica culinária típica. Depois segue para a montanhosa Marechal Floriano (conhecida no Espírito Santo como "A Cidade das Orquídeas") e o distrito de Araguaia, com uma igreja com mais de cem anos, uma linda estação ferroviária e o Centro Cultural Ezequiel Ronchi, com um acervo de mais de 500 peças contando a história da colonização do município. Preço da passagem de ida e volta: a partir de R$ 160 para adultos e R$ 82 para crianças. Mais informações: www.serraverdeexpress.com.br/montanhas/destinos#

 

Trem das Termas (SC e RS): Composto por uma maria-fumaça de 1920 e seis vagões, o Trem das Termas realiza passeios aos sábados entre os municípios de Piratuba (SC) e Marcelino Ramos (RS). Recebe turistas que no trajeto, que dura toda uma tarde, podem fazer um city tour em Marcelino Ramos e visitar o Balneário de Águas Termais e o Santuário Nossa Senhora da Salette. O passeio precisa de pelo menos 40 pessoas para ser realizado. Preço: a partir de R$ 50. Mais informações: www.termasdemarcelino.com.br

Trem do Corcovado (RJ): O passeio no Trem do Corcovado é mais um meio que um fim. É com ele que muitos turistas chegam até o Cristo Redentor e os mirantes que o rodeiam. A viagem, feita em terreno íngreme, dura apenas 20 minutos e sua velocidade não ultrapassa os 15 km/h. Mas, no caminho, o turista pode admirar a beleza da mata atlântica que cerca a área (hoje pertencente ao Parque Nacional da Tijuca). Preço: R$ 48 para adultos e R$ 24 para crianças. Valor inclui o acesso ao Cristo Redentor. Mais informações: www.corcovado.com.br

 

Trem do Forró (PE): O Trem do Forró opera apenas durante o período de festas juninas e é, literalmente, uma grande balada em movimento. A atração é composta de uma locomotiva a diesel e dez vagões com capacidade para comportar até mil pessoas. O interior é todo marcado por decorações de festa junina e, em cada vagão, o turista pode encontrar um trio de forró pé-de-serra, serviço de bar vendendo bebidas, alguns petiscos e um segurança. O trem dispõe ainda de um vagão de apoio, que abriga banheiros, serviços de limpeza, enfermaria e medicamentos para primeiros socorros. Com duração de cinco horas, o passeio começa no cais de Santa Rita, em Recife, e vai até Cabo de Santo Agostinho, onde os passageiros são recepcionados por uma grande festa, com shows de forró pé-de-serra, banda de pífanos, bacamarteiros, exibição de quadrilha matuta, girândolas de fogos, feiras de artesanatos e comidas típicas. Preço: a partir de R$ 80 por pessoa. Mais informações: www.tremdoforro.com.br

 

Trem do Forró de Campina Grande (PB). Também conhecido como Expresso Forrozeiro. Todos os anos, no mês de junho, Campina Grande vive o clima de São João. A cidade fica tomada de turistas que chegam de todas as partes do Brasil e do mundo. São nestes finais de semana que turistas e campinenses tem a opção de começar o dia curtindo o autêntico forró pé-de-serra. O trem do forró é realizado todo ano no Sistema de Trens Urbanos de João Pessoa da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU e vai de Campina Grande a João Pessoa. É composto por uma locomotiva a diesel puxando 5 vagões. Programação do Trem do Forró de Campina Grande – 2013: Dias disponíveis: 08/06; 09/06; 16/06 ; 22/06; 23/06 e 29/06 Esgotado: 15/06 e 29/06. http://www.renoturismo.com.br/trem-do-forro-campina-grande-expresso-do-forro.php

Trem do Vinho (RS): Com 23 km de extensão e duas horas de duração, o passeio começa na cidade gaúcha de Bento Gonçalves, que está em uma das principais regiões vinícolas do Brasil. Antes do embarque, os turistas participam de uma degustação de vinhos e, após subir no trem, partem em uma jornada que visita as cidades de Garibaldi e Carlos Barbosa. Nas paradas, os visitantes são recepcionados com shows de música italiana e danças folclóricas gaúchas. E participam de mais degustações de vinho. Preço: a partir de R$ 70 por pessoa. Mais informações: www.giordaniturismo.com.br

 

Estrada de Ferro Campos do Jordão (SP): Parte do Circuito da Mantiqueira, a Estrada de Ferro Campos do Jordão é quase centenária: foi aberta em 1914 e sua função inicial era facilitar o transporte de doentes tísicos para os sanatórios de tratamento de Campos do Jordão. Hoje, em seus 47 km de extensão, é possível fazer diversos passeios ferroviários, com diferentes extensões, horários e tarifas. Entre os roteiros, há passeios entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão e entre Emílio Ribas (Campos do Jordão) e Santo Antônio do Pinhal. Para se informar sobre preços e horários, acesse: www.efcj.sp.gov.br (está paralisado, mas deve retornar em breve)

Trem dos Ingleses (SP): Este passeio de trem, puxado por uma maria-fumaça, dura cerca de 20 minutos, e percorre um trecho do antigo pátio de manobras de Paranapiacaba, destino histórico às margens da Serra do Mar. O Trem dos Ingleses opera aos domingos e feriados, das 10h às 16h. Os horários de partida dos passeios são, em média, a cada uma hora. Preço: o ingresso, que inclui entrada no Museu Ferroviário, custa a partir de R$ 3 por pessoa. Mais informações: www.abpfsp.com.br/passeio_trem.htm.

Trem do Pantanal (MS): O Trem do Pantanal parte da cidade de Campo Grande, passa por Aquidauana e segue rumo à cidade de Miranda. No caminho, os turistas passam perto da Serra do Maracaju, de aldeias indígenas em Aquidauana, rios, cachoeiras, floradas de ipês, a Serra da Bodoquena e, no final, podem conhecer a belíssima estação ferroviária de Miranda, fundada em 1912. A viagem dura dois dias. Preço da passagem de ida e volta entre Campo Grande e Miranda: R$ 300 para adultos e R$ 130 para crianças. Mais informações: www.serraverdeexpress.com.br/pantanal/destinos

Trem Cultural dos Imigrantes (SP): Saindo da rua Visconde de Paranaíba, no bairro paulistano do Brás, o trem, puxado por uma locomotiva a vapor de 90 anos, percorre trecho que pertencia ao Ramal Ferroviário dos Imigrantes, indo até a rua da Moóca e, na volta, até a entrada da Estação do Brás. Opera aos sábados, domingos e feriados, das 10h30 às 16h. Os horários de partida dos passeios são, em média, a cada uma hora. O tour tem duração média de 25 minutos. A parada do Trem Cultural dos Imigrantes está ao lado da antiga oficina de Roosevelt, da Estrada de Ferro Central do Brasil, inaugurada em 1909. Preço: o passeio no carro de Primeira Classe de aço, da década de 1950, com poltronas, custa R$ 10. Mais informações: www.abpfsp.com.br/passeio_trem.htm